Redazione Start Magazine

I dazi alla Cina faranno bene o male all’industria europea dell’auto?

La Cina è molto avanti nell'industria delle auto elettriche. Le case occidentali dovranno mangiare la polvere? L'analisi del Financial Times.

16 Settembre 2023 07:55

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La scorsa settimana, durante un evento, un uomo d’affari ha improvvisamente tirato fuori il suo telefono per mostrarmi la sua esperienza con un taxi senza conducente nel centro di Pechino. Nel video, un robotaxi ha affrontato in modo impressionante una svolta attraverso diverse corsie di una strada trafficata. Inutile dire che le flotte autonome che circolano in un numero crescente di città cinesi sono elettriche. L’impressione che è rimasta, almeno per lui, è stata quella di quanto la Cina sia avanti nel futuro dei trasporti. I partecipanti al Salone dell’auto di Monaco di Baviera della scorsa settimana sono giunti a una conclusione simile, scrive il Financial Times.

L’AMARA CONCLUSIONE DEL SALONE DELL’AUTO DI MONACO

La celebrazione biennale della Germania del proprio talento automobilistico è stata dominata dai marchi cinesi, che erano presenti in numero doppio rispetto al 2021. Mentre i produttori europei hanno mostrato veicoli elettrici che verranno commercializzati nel 2026 o 2027, i cinesi avevano auto pronte per i piazzali. Non c’erano più i motori scadenti degli anni passati; si trattava di veicoli di qualità per il mercato europeo. La sensazione è quella di un’industria lasciata indietro. “Ci è voluto troppo tempo per recepire la nuova realtà”, afferma Ferdinand Dudenhöffer del Center for Automotive Research di Duisburg. “C’è stato un lungo periodo in cui le case automobilistiche hanno detto: “Vediamo il problema dei veicoli elettrici a batteria, ma non ci crediamo””.

COME CAMBIA IL MERCATO DELL’AUTO

Il mercato sta cambiando rapidamente. Quasi un’auto su cinque venduta in Europa è elettrica. L’Agenzia Internazionale per l’Energia ha alzato le previsioni sulla quota di veicoli elettrici al 35% delle vendite globali nel 2030, rispetto a meno del 25% delle proiezioni dello scorso anno. Il mercato cinese, di gran lunga il più grande del mondo, è già a buon punto. Il rallentamento della domanda locale e l’eccesso di capacità produttiva, dopo anni di crescita guidata dallo Stato, fanno sì che i produttori cinesi guardino all’estero: le esportazioni sono aumentate quest’anno. La quota di mercato dei marchi cinesi in Europa è passata da meno dell’1% nel 2021 al 2,8% di quest’anno, secondo Schmidt Automotive Research. Per quanto riguarda i veicoli elettrici, la loro quota supera l’8%. Mentre gli ingegneri europei possono vantare una superiorità nei motori a combustione, la tecnologia cinese è al top nelle batterie, che rappresentano il 40% del costo di un veicolo elettrico.

SERVONO DAVVERO I DAZI SUI VEICOLI ELETTRICI CINESI?

La lamentela che il successo della Cina sia dovuto a uno sforzo pluridecennale pianificato dal governo è al tempo stesso vera e leggermente accademica in questa fase. I vantaggi accumulati dal Paese sono scoraggianti. Controlla due terzi della capacità globale di lavorazione del litio, la materia prima delle batterie, e domina ogni aspetto della produzione di batterie. L’anno scorso ha prodotto un numero di veicoli a batteria 10 volte superiore a quello della Germania. Ha un vantaggio sui costi di produzione del 20-25%. I costi di spedizione (e le tariffe del 10%) hanno ridotto questo divario, ma diventeranno meno importanti con l’aumento delle esportazioni cinesi, in particolare di veicoli di massa a prezzi accessibili che devono affrontare la scarsa concorrenza europea.

L’innalzamento di barriere commerciali è una pessima opzione per un’industria che fa affidamento sulle vendite alla Cina e per i politici che temono i costi della transizione energetica per i consumatori. Questo mese l’ente industriale europeo ha chiesto una “solida strategia industriale che garantisca condizioni di parità” sia con la Cina che con gli Stati Uniti. È vero che la politica britannica ed europea – per compiacenza o per inettitudine – è stata pesante nel fissare obiettivi, come il blocco delle vendite di motori a combustione nel 2035, e poco attenta alla pianificazione e al sostegno per raggiungerli.

Ma il settore stesso continua a non fare scommesse. Continua a chiedere ai politici la “neutralità tecnologica”. In questo modo, probabilmente, i politici si tirano fuori, ad esempio, dalla costruzione della fitta rete di ricarica necessaria per un’adozione diffusa e per ridurre le dimensioni e i costi delle batterie. L’esenzione dell’Europa per le auto alimentate con i cosiddetti carburanti elettronici dal divieto di vendita nel 2035 ne è un classico esempio: un contentino politico che spalma le speranze dell’industria su un’altra tecnologia che non è commercialmente valida, non è disponibile su scala e sarà necessaria in altri settori, come l’aviazione.

Questa discussione su “quale sia la tecnologia migliore” non è utile”, afferma Fabian Brandt, responsabile del settore automobilistico di Oliver Wyman. “Dal punto di vista dell’efficienza, non c’è dubbio che i veicoli elettrici a batteria siano la tecnologia preferita. L’industria deve essere decisa e puntare tutto su di essa”. Questa dovrebbe essere una lezione per altri settori, dall’energia all’acciaio ad altre forme di trasporto, che tergiversano su investimenti critici o cambiamenti strategici nella speranza che la politica, i sussidi o la tecnologia rendano più facili le scelte difficili.

I veicoli elettrici avrebbero dovuto essere una “tecnologia di supporto” per gli operatori storici europei, afferma Harry Benham di Carbon Tracker, facendo riferimento alla classica teoria dell’innovazione di Christensen. Grazie all’indecisione e ai ritardi, ora potrebbe essere una tecnologia dirompente. “L’industria stava fischiettando mentre l’oscurità si insinuava”, dice Benham. “Alla fine ci si scontra con la realtà”.

(Estratto dalla rassegna stampa di eprcomunicazione)