Mobilità

Le mire della Cina sui porti di Ravenna e Trieste. Fatti, nomi, polemiche e scenari

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L’alto Adriatico sarà il polo d’arrivo marittimo della nuova Via della Seta, la Belt and Road Initiative (Bri). Da qui, le merci provenienti dal Canale di Suez prenderanno la via del Brennero, dirette verso il mercato tedesco e mitteleuropeo. Prima, però, a Pechino serve un terminale per le proprie navi e tutto lascia pensare che questo sarà “smistato” fra Ravenna e Trieste. Lo confermano i posizionamenti che i colossi cinesi stanno assumendo nei due porti delle cittadine romagnola e friulana.

L’HUB DI RAVENNA

Partiamo da Ravenna. Nei giorni scorsi è stato annunciato il piano di rilancio del porto con investimenti per 235 milioni di euro. L’obiettivo è incrementare del 30% il traffico delle merci. Per farlo, però, occorre adeguare un’infrastruttura che, comunque, viene già oggi considerata una delle più avanzate e funzionali. L’intervento, approvato dal Comitato interministeriale per la programmazione economica, il Cipe, prevede fra le altre cose due successive fasi di dragaggio che dovrebbero portare il fondale dagli attuali 11 metri a 12,5 e 14,5 metri nell’arco di quattro anni. Questo consentirebbe l’attracco di navi commerciali molto più grandi e capaci. Nell’intervento sono poi previste anche due stazioni ferroviarie, attraverso le quali le merci potranno essere smistate.

Cosa c’entrano i cinesi? C’entrano perché lo scorso giugno China Merchants Industry Technology (Cmit) ha aperto una sede con centro di ingegneria navale proprio a Ravenna. Cmit fa parte di China Merchant Group (Cmg), autentico colosso, controllato direttamente dallo Stato, che opera già in 53 porti in tutto il mondo. Il centro ravennate è stato aperto con l’obiettivo dichiarato di acquisire know-how nel campo dell’ingegneristica navale e si occupa principalmente di progettazione di piattaforme petrolifere e navi da crociera.

LA TRATTATIVA CON TRIESTE

Poi c’è Trieste. Anche qui, il Dragone sta mettendo radici. Lo scorso 6 novembre è stata resa nota ufficialmente una trattativa per la cessione di quote di controllo della piattaforma logistica in cui si movimentano cargo e merci.

Gli attori coinvolti sono il gruppo Parisi e I.Co.P, che controllano la Docks San Servolo, società che gestisce la piattaforma, mentre il possibile acquirente interessato all’affare è la stessa Cmg. La piattaforma, il cui completamento è atteso a metà 2019, è stata realizzata per accogliere due navi portacontainer in contemporanea e verrà anch’essa collegata a uno scalo ferroviario. È quasi certo che, se l’affare andrà in porto, i cinesi giocheranno un ruolo decisivo nello sviluppo dell’infrastruttura. Secondo Zeno D’Agostino, presidente dell’Autorità portuale dell’Adriatico orientale, degli 1,2 miliardi di finanziamento richiesto i cinesi (ma anche altri potenziali investitori, dal Kazakistan alla Turchia alla Malesia) potrebbero coprire metà dei costi.

I RISCHI DI ACCETTARE I SOLDI CINESI

L’Italia potrebbe diventare così il primo paese del G7 a firmare un protocollo d’intesa sul progetto cinese della Belt and Road e, secondo Asia Times, l’intervento cinese potrebbe estendersi all’acquisto dei nostri bot, soprattutto dopo la decisione della Bce di stoppare, nel 2019, il quantitative easing. Gli investimenti in Italia, però, preoccupano Pechino. Il giornale di Hong-Kong ricorda come la Grecia, che ha visto l’afflusso di molti capitali dal Dragone (che ha comprato il porto del Pireo), sia ormai fortemente dipendente dalla Cina stessa.

Il sottosegretario alla presidenza del Consiglio Giancarlo Giorgetti (Lega) ha sottolineato come gli investimenti cinesi in Italia sono “i benvenuti”, chiarendo tuttavia che il Governo non intende vendere i propri asset. «Le compagnie cinesi acquisiranno solo una minoranza di quote del porto di Trieste» ha precisato comunque D’Agostino.

IL PROBLEMA STRATEGICO

C’è poi un problema di natura strategica e politica. Il controllo cinese di quote di porti europei potrebbe consentire a Pechino di raccogliere informazioni sulle navi della Nato, così come sui sistemi da esse utilizzati. Un rischio che D’Agostino ha liquidato rilevando come, se volessero, «i cinesi avrebbero sistemi ben più avanzati per spiare le navi italiane e della Nato».

Se l’operazione andasse in porto, Trieste si troverebbe però “in concorrenza” con il Pireo, quello sì controllato dai cinesi. «Dopo l’ampliamento, Trieste sarà inizialmente complementare al Pireo – ha dichiarato D’Agostino – Dopodiché, probabilmente non ci sarà più competizione». Il manager non ha mancato di far notare come Trieste, per caratteristiche geografiche e di infrastruttura, sarebbe molto più competitivo come punto d’entrata di beni provenienti dall’Asia.

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