“La reimpostazione che abbiamo annunciato si inquadra nel percorso avviato nel 2025 per tornare a porre i clienti come punto di riferimento di ogni nostra decisione. Gli oneri riflettono in larga parte il costo derivante da una sovrastima del ritmo della transizione energetica, oltre che l’impatto delle criticità pregresse”. Queste le parole con cui il Ceo Antonio Filosa ha presentato al mercato i 22 miliardi di costi messi in conto per la retromarcia sull’auto elettrica.
Ma è davvero tutta colpa dell’auto elettrica e della foga con cui il legislatore ha spinto i costruttori europei a puntare sulle nuove propulsioni? “Una cosa enorme. Erano previste perdite da 9 miliardi, annunciarne 22 mina fortemente il rapporto con gli investitori che hanno dubbi legittimi sul futuro” commenta al Fatto Quotidiano Francesco Zirpoli, economista della Ca’ Foscari di Venezia, autore del libro Autodistruzione. Crisi e trasformazioni dell’industria dell’automobile il cui titolo oggi, date le difficoltà del comparto, pare quasi profetico.
STELLANTIS NON VUOLE INVESTIRE?
Per Zirpoli “il comunicato di Stellantis è orientato al passato, al motore termico, si riferisce a errori di esecuzione”. Inoltre, sottolinea, “emetteranno un’obbligazione ibrida non convertibile fino a 5 miliardi, una forma di indebitamento che assimila i detentori del bond agli azionisti e ha costi altissimi. Il segnale è che non ci saranno aumenti di capitale e Stellantis sarà gravata da oneri finanziari pesanti. Gli azionisti continueranno a non investire, nonostante sia il grande malato dell’Ue”.
LA SFIDUCIA SULL’AUTO ELETTRICA NON HA PORTATO A INVESTIMENTI SU QUELLA IBRIDA
L’economista sottolinea che, più che i pasticci comunitari sull’auto elettrica, Stellantis stia scontando il proprio immobilismo industriale: “Il ritardo riguarda tutti i produttori Ue, ma Stellantis fa peggio, in un mix di errori. Il taglio delle piattaforme di puro elettrico avviene senza un investimento tempestivo sull’ibrido, in ritardo rispetto, per esempio, a Toyota. Altro passo falso è su software e batterie. La divisione SoftWare X non ha mantenuto le promesse così come la joint venture Acc: miliardi bruciati ma gli investimenti in questi due campi sono indispensabili per competere”.
Difficoltà ben testimoniate dai numeri: “Dal 2019 le vendite nel mercato Ue sono calate di 2,5 milioni di unità, 1,6 sono di Stellantis (-44%). Oggi vende meno di quanto vendeva la sola Psa (Peugeot-Citroen), che si è fusa con Fiat Chrysler per creare il gruppo, e in un contesto in cui Toyota, non proprio un’azienda che ha puntato sull’elettrico, è salita del 16%. Il calo degli investimenti ha portato Stellantis dov’è e il segnale è che non si cambia”.
STELLANTIS FANALINO DI CODA IN EUROPA SUI BREVETTI EV?
E se l’Ad di Stellantis, Antonio Filosa, parla di un ritardo di 20 anni rispetto ai cinesi chiedendo all’Europa interventi normativi, Zirpoli boccia tale interpretazione: “Non ci siamo, è una rappresentazione parossistica. Gli europei non sono affatto indietro sui brevetti nell’elettrico, specie i tedeschi, ma sugli investimenti. E lì non c’è intervento normativo che possa far guadagnare tempo, non c’è altra soluzione che tornare a investire. Vent’anni poi sono un’esagerazione e non tutti hanno lo stesso ritardo. Forse Filosa parla di Stellantis, non è così per Bmw, Renault e Vw. Quest’ultimo è leader nell’elettrico in Ue”.
Ma è lo stesso professore ad ammettere che la partita non si può giocare solo sul piano industriale richiedendo “coesione politica. Solo politiche e investimenti coordinati tra più Stati permetterebbero di raggiungere dimensioni e forza comparabili a quelle dei blocchi produttivi asiatico e statunitense”.
