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Che cosa prevedono davvero le Vie della Seta. L’analisi di Bertozzi

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Dal libro di Diego Angelo Bertozzi, “La Belt and Road Initiative: la nuova Via della Seta e la Cina Globale” (Imprimatur), ecco la descrizione dei sette corridoi – sei terrestri e uno marittimo – in cantiere che collegheranno Asia, Medio Oriente, Africa ed Europa permettendo alle merci cinesi di viaggiare più agevolmente in direzione dei mercati che contano, e viceversa.

 

Quella che oggi conosciamo come Belt and Road Initiative (Bri) – oppure One Belt One Road (Obor) – è stata ufficialmente enunciata sul finire del 2013 in occasione di due viaggi all’estero intrapresi da Xi Jinping, al termine del suo primo anno da presidente della repubblica e segretario del Partito comunista.

Nel mese di settembre di fronte agli studenti dell’Università Nazarbayev di Astana in Kazakistan, nel ripercorrere la storia della antica Via della seta e dei viaggi di Zhang Qiang, Xi ha presentato la proposta di costituzione di una «Cintura economica lungo la Via della seta» invitando allo sviluppo di collegamenti infrastrutturali «dal Pacifico al mar Baltico» costruendo una «rete di trasporti che colleghi l’Asia orientale, l’Asia occidentale – che noi chiamiamo Medio Oriente – e l’Asia meridionale», a una maggiore collaborazione economica, all’intensificazione degli scambi commerciali attraverso l’uso delle monete locali.

Il mese successivo il parlamento indonesiano, nella cornice del 20° vertice Cina-Asean, è stato teatro della presentazione del ramo marittimo dell’iniziativa cinese: questa volta nel nome dell’ammiraglio Zheng He, il presidente Xi Jinping ha invitato tutti i Paesi aderenti all’organizzazione a partecipare alla costruzione di una nuova «Via della seta marittima».

Messe insieme le due proposte portano a un ampio progetto il cui scopo generale è quello di far rivivere in versione moderna lo spirito di quella sorta di “prima globalizzazione” rappresentata dalla antica Via della seta: favorire l’integrazione di tutta la massa continentale euroasiatica, dall’Asia all’Europa, attraverso lo sviluppo di reti infrastrutturali e collegamenti marittimi per incrementare gli scambi commerciali, collegando i due terzi della popolazione mondiale e coprendo il 60% del pil mondiale, per un piano di investimenti fino a 1000 miliardi di dollari secondo le previsioni del Center for Strategic & International Studies di Washington.

Della nuova Via della seta esistono diverse mappe – ufficiali o meno – che di volta in volta segnalano l’aggiornamento delle rotte individuate o dei progetti in essere. La prima ufficiale è stata pubblicata nel 2014, mentre l’ultima versione è del dicembre del 2016 e porta alcune novità quali una descrizione più dettagliata dei corridoi terrestri, la copertura dell’intero bacino mediterraneo (…) lungo una linea che prosegue, senza una meta precisa, verso l’Atlantico, così come a est si aprono rotte marittime verso l’Artico e oltre l’Australia.

Queste aperture non ben definite, così come la maggiore specificazione dei percorsi terrestri e marittimi, vanno a confermare la natura aperta dell’intero progetto, che non segue disegni e confini prestabiliti, che si adatta di volta in volta agli accordi conclusi e che non preclude possibili nuove collaborazioni; tanto da aver ormai abbandonato l’iniziale dimensione regionale per farsi globale.

Il processo di ampliamento geografico ha coinvolto anche il nome stesso dell’iniziativa cinese che, dall’iniziale “One Belt One Road”, è passato nei documenti ufficiali alla “Belt and Road Initiative”. Il primo, infatti, rischiava di non tenere il passo con i sempre più numerosi percorsi e rotte in cantiere, con i tanti progetti collegati e suggeriva l’impressione di limitazioni spaziali.

Le mappe, ufficiali o meno, sono comunque tutte concordi nel riportare l’insieme dei corridoi lungo i quali si sta sviluppando l’intera iniziativa: sei sono quelli terrestri che interessano l’intera massa continentale euroasiatica, mentre uno è quello marittimo che dalla Cina arriva – per ora? – al Mediterraneo.

Il Corridoio economico Cina-Mongolia-Russia (Cmrec) (…) si snoda lungo due arterie principali: la prima dalla regione cinese Pechino-Tianjin-Hebei a Hohhot (Mongolia interna cinese) per giungere in Mongolia e in Russia; la seconda si estende dalle città cinesi di Dalian, Shenyang, Changchun, Harbin e Manzhouli alla russa Chita.

Il New Eurasian Land Bridge (Nelb) è un passaggio internazionale che collega il Pacifico e l’Atlantico. Questo corridoio va dalle città costiere cinesi di Lianyungang e Rizhao fino a Rotterdam in Olanda e Anversa in Belgio. Il collegamento ferroviario di 10.800 chilometri attraversa Kazakistan, Russia, Bielorussia, Polonia e Germania e serve oltre trenta Paesi e regioni. A oggi sono attivi collegamenti ferroviari che da Chongqing, attraverso lo Xinjiang, arrivano alla tedesca Duisburg attraverso la Polonia, da Chengdu alla Polonia, e da Yiwu a Madrid. E, infine, da Yiwu fino alla stazione di Barking nei pressi di Londra attraverso Kazakistan, Russia, Bielorussia, Polonia, Germania, Belgio e Francia.

Sulle antiche rotte della prima Via della seta si snodano, invece, i percorsi previsti dal Corridoio economico Cina-Asia centrale-Asia occidentale (Ccwaec), destinati a collegare la Cina alla penisola arabica, al Golfo Persico e al Mediterraneo. Si parte dallo Xinjiang, si attraversano l’Asia centrale (Kazakistan, Kirghizistan, Tagikistan, Uzbekistan e Turkmenistan), Iran, Arabia Saudita e Turchia.

Destinato ad aumentare la cooperazione con i Paesi membri dell’Asean e, di conseguenza, a ridurre le tensioni presenti nel Mar cinese meridionale per questioni di sovranità, è il Corridoio economico della penisola Cina-Indocina, un ponte terrestre che, partendo dalla ricca area del Delta del Fiume delle perle (vera e propria fabbrica del mondo che oggi rappresenta il 25% dell’intero export cinese e che ha in Guangzhou il suo centro commerciale e finanziario) attraversa Vietnam, Laos, Cambogia, Thailandia, Myanmar e Malesia fino alla città-Stato di Singapore, grazie alla superstrada Nanchong-Guang’an e alla ferrovia ad alta velocità Nanning-Guangzhou via Nanning e Pingxiang fino ad Hanoi e Singapore.

Componente decisamente importante, anche dal punto di vista strategico, della Belt and Road, anche per la natura del partner presente, è il corridoio economico Cina-Pakistan (Cpec), proposto nel maggio del 2013 dal premier cinese Li Keqiang nel corso di una visita ufficiale. Con base di partenza a Kashgar nello Xinjiang raggiunge, lungo un percorso di 3000 chilometri, il porto pakistano di Gwadar, appena fuori dallo stretto di Hormuz, che dà accesso al Medio Oriente e all’Africa. Rappresenta, quindi, il collegamento fra ramo terrestre e ramo marittimo della Via della seta. Il corridoio fornisce una rotta più breve proprio tra Asia occidentale (Medio Oriente) e Cina per il trasporto di petrolio e merci ai porti cinesi. L’attuale rotta che attraversa lo stretto di Malacca, è lunga circa 12.000 km, ai quali vanno aggiunti altri 3500 km di viaggio via terra dai porti cinesi allo Xinjiang.

Infine c’è il corridoio economico Bangladesh-Cina-India-Myanmar che ha come potenziale quello di unire due enormi mercati in espansione come quelli cinese e indiano. Il suo sviluppo in termini di connessione infrastrutturale, cooperazione economica e libera circolazione delle merci, è però legato al difficile rapporto tra Pechino e Nuova Delhi, con quest’ultima che nutre diverse preoccupazioni nei riguardi della Belt and Road Initiative.

A questi corridoi terrestri vanno aggiunte le rotte rappresentate dalla Via marittima della seta del 21° secolo che uniscono le coste cinesi, da una parte, all’Africa e al Mediterraneo attraverso il Mar cinese meridionale e l’Oceano Indiano, dall’altra all’Oceano Pacifico attraverso l’Oceania.

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