L’industria dello shipping, pilastro del commercio globale che muove la stragrande maggioranza delle merci via mare, sta vivendo un momento di ripiegamento per quanto concerne le proprie strategie ambientali.
Responsabile di circa il 3% delle emissioni totali di CO2 a livello mondiale e dell’11% di quelle generate dal settore dei trasporti, il mondo della navigazione mercantile aveva cavalcato negli ultimi anni l’onda della transizione ecologica.
Tuttavia i dati dell’ultima indagine annuale dell’International Chamber of Shipping, riportati in un nuovo report del Financial Times, rivelano un cambio di rotta: la fiducia nei combustibili “verdi” come ammoniaca e idrogeno è crollata, mentre cresce il sostegno ai tradizionali combustibili fossili. Parallelamente emergono soluzioni più radicali, come la propulsione nucleare, e approcci ibridi.
Questo riflusso non è solo il risultato di difficoltà tecniche ed economiche, ma riflette anche un contesto geopolitico teso che ha indebolito gli obiettivi ambiziosi dell’International Maritime Organization (IMO).
Nel complesso, il settore appare più cauto, diviso tra realismo e la necessità di ridurre le emissioni, in un momento in cui i proprietari di mercantili sono sempre meno disposti a pagare un “green premium” per effettuare trasporti più puliti.
Calo di fiducia nei combustibili del futuro
Il primo dato rilevante della nuova indagine dell’International Chamber of Shipping riguarda il crollo della convinzione che l’ammoniaca possa diventare una soluzione commerciale entro il prossimo decennio: tra gli executive intervistati tale fiducia è precipitata dal 31% al 12%. Per l’idrogeno il calo è stato dal 18% al 10%.
Questi dati riflettono una realtà evidente: costi accessibili e disponibilità di approvvigionamento pesano molto di più degli scrupoli ambientali.
Gli armatori si trovano di fronte a una situazione scomoda: le infrastrutture per questi nuovi combustibili sono ancora insufficienti e i prezzi ancora troppo elevati per giustificare investimenti massicci in navi che dovranno operare per due o tre decenni.
La tenuta dei combustibili fossili
Di contro, la fiducia nei tradizionali combustibili fossili è salita dal 41% al 50%, nonostante le ripetute crisi che hanno colpito le catene di fornitura, tra cui le tensioni legate alla situazione in Iran.
Molti operatori, soprattutto gli armatori greci che controllano circa un quinto della flotta mercantile mondiale per tonnellaggio, stanno optando per nuove costruzioni alimentate a combustibili fossili, puntando sull’efficienza delle navi moderne che possono tagliare i consumi fino al 25%.
Come ha sottolineato Ioanna Procopiou, chief executive di Prominence Maritime, “l’energia sarà scarsa comunque, quindi dobbiamo concentrarci su come ridurre la nostra impronta complessiva”.
Questo approccio privilegia miglioramenti incrementali e immediati rispetto a rivoluzioni tecnologiche ancora premature.
Il ridimensionamento dell’obiettivo net zero
Sul fronte istituzionale, il quadro si è complicato notevolmente. Nonostante l’accordo di principio raggiunto in passato da 176 paesi membri dell’IMO per arrivare al net zero entro il 2050, quest’anno le negoziazioni per introdurre un primo meccanismo globale di pricing del carbonio sono praticamente naufragate di fronte al blocco aggressivo guidato dagli Stati Uniti, con il sostegno di Arabia Saudita e Grecia.
L’organismo Onu sta ora esaminando varie proposte in un contesto di forti divisioni interne. Il suo segretario generale Arsenio Dominguez ha ammesso che lo shipping non può decarbonizzare da solo e ha bisogno del contributo di tutti i settori, in particolare quello energetico. Dominguez ha inoltre auspicato che future discussioni possano svolgersi in un contesto geopolitico migliore.
La Cina, grande competitor della Grecia, si è invece mostrata più aperta, vedendo nell’adozione di combustibili green un’opportunità per rafforzare la propria industria nascente di energia alternativa.
Le strategie di mitigazione
Di fronte a questa incertezza, la risposta più diffusa tra gli armatori è stata di ordinare un numero crescente di navi “dual-fuel”, in grado di funzionare sia con combustibili tradizionali sia con alternative più pulite come metanolo o ammoniaca.
Si tratta di una soluzione di compromesso che permette di mantenere flessibilità operativa senza rimanere intrappolati in una alternativa che potrebbe non decollare.
Semiramis Paliou, chief executive di Diana Shipping, ha osservato che i combustibili verdi hanno temporaneamente “preso un posto in seconda fila”, pur ritenendo che si tratti di una fase transitoria.
La scelta del tipo di propulsione resta comunque una decisione complessa, che deve tenere conto del tipo di nave, delle rotte servite e dell’evoluzione imprevedibile dei mercati energetici nei prossimi decenni.
L’entusiasmo crescente per la propulsione nucleare
Tra le tendenze più innovative c’è il ritorno di interesse per l’energia nucleare, una tecnologia già collaudata su sottomarini militari e sui rompighiaccio russi, ma finora poco utilizzata nel commercio civile.
Gli Stati Uniti la stanno promuovendo attivamente per rilanciare il proprio settore cantieristico e valorizzare le competenze nucleari esistenti.
L’American Bureau of Shipping ha recentemente approvato il design di una nave a propulsione nucleare sviluppato dal consorzio del MIT. Aziende come Core Power stanno lavorando a flotte intere di questo tipo.
I vantaggi sono notevoli: da un’autonomia che può arrivare a decenni senza necessità di rifornimento, alla possibilità di navigare a velocità superiori riducendo le preoccupazioni sui consumi, ai costi potenzialmente competitivi, intorno ai 500-600 dollari a tonnellata.
Rimangono però sfide importanti legate ai costi iniziali elevati, alla complessità regolatoria e alla sicurezza dei reattori, soprattutto quando si tratta di entrare in porti affollati vicino a grandi centri urbani.
Altre soluzioni innovative
Il panorama si arricchisce di altre sperimentazioni. Alcune compagnie di container come Hapag-Lloyd stanno esplorando sistemi di carbon capture sviluppati da startup come Seabound, che utilizzano ciottoli per assorbire la CO2 e trasformarla in calcare.
Il vento sta vivendo una piccola ma significativa rinascita, con la flotta globale di navi cargo a vela che ha superato quota 100 unità proprio in questi giorni.
Non tutti peraltro hanno abbandonato i combustibili alternativi: Alexander Saverys di CMB Tech resta convinto che l’ammoniaca possa rivelarsi la più economica tra le opzioni e ha fatto investimenti concreti, tra cui un terminal in Namibia e dodici navi alimentate a ammoniaca in costruzione, con la prima che verrà varata entro la fine dell’anno.
Saverys ricorda che “i pionieri hanno sempre portato i rischi maggiori”, ma in un mondo che cambia velocemente possono anche guadagnare un vantaggio competitivo.
