Energia

Qual è il modo più economico per ridurre il carbonio? Report Economist

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Il potenziale di abbattimento del carbonio di una stessa tecnologia può variare da un luogo all’altro. Anche calcolare i costi è difficile, scrive The Economist

Nei quartieri più trendy di Berlino, le cargo bike vanno molto di moda. La gente del posto usa le biciclette, che hanno una scatola delle dimensioni di una carriola attaccata sul davanti, per fare la spesa settimanale o per portare in giro i bambini. Poiché riducono le emissioni di anidride carbonica, le autorità locali stanno sovvenzionando questa moda. Ma le buone intenzioni sembrano costose se si considera quanto carbonio viene abbattuto. Infatti la misura costa alla città 370.000 euro ma ci si aspetta che riduca le emissioni solo di sette tonnellate all’anno. Questo significa più di 50.000 euro per tonnellata abbattuta. La cifra equivalente per misure che supportano la vendita di sistemi di riscaldamento a basse emissioni di carbonio, al contrario, è di 200 euro per tonnellata – scrive The Economist.

Più di 100 paesi e 400 città (compresa Berlino) hanno promesso di arrivare a zero emissioni nette entro il 2050 o prima. Gli investitori e i regolatori stanno incoraggiando le aziende a fare lo stesso. Per raggiungere questi obiettivi, i politici e i capi dovranno scegliere da un menu di politiche, dalla costruzione di parchi eolici al sovvenzionamento del carburante per aerei a basse emissioni di carbonio. Questo solleva una domanda importante: qual è il modo più economico per ridurre il carbonio?

Un modo per discernere la risposta è quello di imporre un prezzo sul carbonio, come una tassa o un sistema cap-and-trade. Questo incoraggerebbe le aziende e i consumatori a trovare i modi più economici per abbattere il carbonio. Ma fissare un prezzo è politicamente difficile. Solo un quinto delle emissioni mondiali sono coperte da un prezzo esplicito. Anche in Europa, il più grande mercato liquido del carbonio al mondo, i crediti gratuiti permettono ancora a molte industrie di continuare a inquinare.

Quindi sono necessari anche altri strumenti. Nel suo nuovo libro, “How to Avoid a Climate Disaster”, Bill Gates suggerisce di usare un “premio verde”, o il divario tra il prezzo delle attività sporche e quelle pulite, come guida. Dove il premio è basso, esistono alternative a zero carbonio e i consumatori non hanno motivo di non usarle. Dove il premio è alto, c’è bisogno di più innovazione.

Un approccio simile,  è quello di considerare i costi marginali di abbattimento. Come i premi verdi, questi calcolano i costi di un intervento sul clima (compresi i costi operativi e le spese iniziali). Ma li confronta con le emissioni che la politica dovrebbe abbattere. Quando si considera se regolamentare i viaggi in auto o in aereo, per esempio, aiuta sapere che le auto rappresentano l’11% delle emissioni di gas serra nel mondo, mentre l’aviazione rappresenta solo il 2%. Tracciare i costi e le emissioni abbattute su una curva mostra le politiche che forniscono il maggior guadagno.

Tali curve sono state calcolate da un certo numero di previsori nel corso degli anni, tra cui McKinsey e il Boston Consulting Group, due società di consulenza; Goldman Sachs, una banca; e la Commissione per il cambiamento climatico della Gran Bretagna, che consiglia il Parlamento. Di regola, la maggior parte mostra che il risultato più grande viene dal rendere gli edifici più efficienti dal punto di vista energetico, ad esempio aumentando l’isolamento o sistemi intelligenti di raffreddamento e riscaldamento. Spesso questi hanno costi negativi – gli analisti pensano che alla fine faranno risparmiare i consumatori attraverso bollette più economiche.

Poi c’è anche  la sostituzione delle centrali elettriche che bruciano gas naturale o carbone con quelle alimentate da fonti rinnovabili. C’è meno accordo su quale sia l’opzione migliore successiva. Ma le aree dell’economia più costose da decarbonizzare tendono ad essere il trasporto (aerei e navi), l’industria pesante (acciaio e cemento) e l’agricoltura (mucche che eruttano metano). In questi casi non esistono ancora alternative pulite, economiche e scalabili.

Così come le curve dei costi di abbattimento forniscono una guida approssimativa per i politici, mostrano anche quanto sia difficile la matematica. Le stime dei costi variano ampiamente. Un documento di Kenneth Gillingham della Yale University e James Stock della Harvard University confronta i costi marginali delle politiche in 50 studi. Il costo dei sussidi per l’energia eolica può variare da più di 260 dollari per tonnellata di anidride carbonica evitata, a quasi zero.

Questo in parte perché il potenziale di abbattimento di una tecnologia può variare da un luogo all’altro. Alcuni paesi, come la Gran Bretagna, sono benedetti da venti forti e mari poco profondi che sono ideali per i parchi eolici offshore. In altri luoghi, l’energia eolica fornirà un abbattimento scarso.

Anche calcolare i costi è difficile. L’Agenzia Internazionale dell’Energia (IEA), per esempio, ha sistematicamente sottovalutato il ritmo di diffusione delle energie rinnovabili . E poiché le economie di scala fanno abbassare i prezzi, questo significa che ha sovrastimato anche i costi del cambiamento. Nel 2010 il minimo a cui l’AIE si aspettava che i prezzi del solare scendessero nel prossimo decennio era di circa 195 dollari per megawattora. Oggi il prezzo in America e in Europa è di 30-60 dollari.

Né le curve dei costi di abbattimento mostrano come le tecnologie interagiscono. L’idrogeno è raramente prodotto senza emissioni. Ma se lo fosse, calcola l’Hydrogen Council, potrebbe essere usato in 35 diverse applicazioni verdi, dallo stoccaggio di energia al riscaldamento degli edifici. Ignorare questo potrebbe portare a un sottoinvestimento nell’energia a idrogeno oggi.

Le interazioni influenzano anche quanto gli interventi riducono le emissioni. Considerate due cose necessarie per decarbonizzare l’economia: convertire la rete all’energia a basso contenuto di carbonio ed elettrificare i trasporti.

L’ordine in cui si fanno queste cose conta. Secondo un modello sviluppato dal Massachusetts Institute of Technology e altri, se i trasporti fossero elettrificati, ci sarebbe meno domanda di petrolio per riempire i serbatoi di benzina.

Tuttavia, poiché la domanda di energia sporca per l’elettricità aumenterebbe, le emissioni complessive diminuirebbero solo del 2% entro il 2050 (rispetto a una linea di base business-as-usual). Se la rete venisse ripulita prima, però, allora le emissioni scenderebbero di circa il 30%.

Di fronte a tutte queste difficoltà, i previsori stanno adottando un approccio più sofisticato, piuttosto che lavorare semplicemente lungo la curva del costo marginale. Goldman Sachs sta incorporando diversi scenari e una gamma più ampia di costi nella sua analisi. Altri si stanno rivolgendo alla modellazione dei “sistemi energetici”, che stima i modelli più e più volte con diverse ipotesi. Questo permette alle tecnologie di interagire, e significa che le previsioni si basano meno su una serie di ipotesi, per esempio, per i prezzi.

Questo tipo di analisi permette di ordinare le azioni climatiche in tre categorie, dice Jesse Jenkins dell’Università di Princeton, che richiedono tutte dei finanziamenti. In primo luogo ci sono quelli che lui chiama interventi “robusti”, come il miglioramento dell’efficienza energetica, che sono validi in molti scenari. Poi vengono gli interventi “che danno forma”, come investire nell’idrogeno e nelle batterie, che migliorano la probabilità di arrivare a un futuro a basse emissioni di carbonio. Poi vengono le strategie di “copertura”: opzioni a lungo termine da sviluppare, per ogni evenienza, come la cattura diretta dell’aria, che aspira l’anidride carbonica dall’atmosfera. Il risultato è un quadro più complesso e più adatto ad affrontare il complesso e sempre più urgente compito della decarbonizzazione.

(Estratto dalla rassegna stampa di Eprcomunicazione)

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