Quanto costa l’idrogeno verde?

Prima che possa diventare di uso comune, i produttori di questo gas devono innovare la produzione e lo stoccaggio.

Non è stata fatta una canzone o una torta speciale. Tuttavia, era una festa di compleanno che tutti aspettavano con ansia. Mercoledì 8 settembre, il Palais des Congrès di Dunkerque (Nord) ha accolto il pubblico all’ottava edizione delle Giornate dell’idrogeno nei territori, un incontro tra professionisti. Vale a dire, un anno dopo la nascita della strategia francese per sviluppare l’idrogeno, nella sua forma decarbonizzata e quindi non inquinante: 7 miliardi di euro promessi dallo Stato da qui al 2030, di cui 2 miliardi sono già stati investiti nel giro di due anni.

La somma è alta. Almeno quanto le aspettative, in tutto il mondo, intorno a questo vettore energetico ancora allo stadio iniziale. Si tratta, in questo caso, di contribuire a ridurre l’inquinamento e le emissioni di gas a effetto serra nei settori particolarmente emissivi dell’industria e dei trasporti. Ma anche per creare decine di migliaia di posti di lavoro e per raggiungere una certa sovranità energetica. Niente di meno!

Questo investimento pubblico suggerisce anche una cosa: l’idrogeno “verde” e quello correlato hanno un costo. Piuttosto alto, dato lo stato attuale delle risorse e degli sviluppi tecnologici. Un ostacolo da superare, o meglio da ridurre, se questo settore in divenire vuole imporsi e decarbonizzare il paese. “È una sfida importante”, sottolinea Philippe Boucly, presidente della federazione industriale France Hydrogène.

Approssimazioni

Dato che il settore sta ancora arrancando, e dato che vengono utilizzate transazioni fuori borsa, e quindi in assenza di prezzi standard, gli importi sono soggetti ad approssimazione. L’Ademe, l’Agenzia francese per la transizione ecologica (sotto controllo statale), ha comunque fornito un ordine di grandezza. Il suo rapporto, pubblicato nell’estate del 2021, valuta il costo di produzione – al quale sarebbe necessario aggiungere, in termini assoluti, l’importo per il trasporto del produttore verso il consumatore, quindi quello per comprimere questa sostanza gassosa anche molto più leggera dell’aria.

Produrre idrogeno decarbonatato richiede una media di più di 4 euro al chilogrammo. Il prezzo dipende in parte dal prezzo dell’elettricità, se proviene da fonti di energia rinnovabile o nucleare. Anche se la tecnica, l’elettrolisi, è conosciuta da molto tempo, è ancora sperimentale. Secondo i dati forniti a Le Monde, la Francia ha solo 5 megawatt di capacità di produzione di elettrolisi. Niente, o quasi niente, per così dire, rispetto ai 6.500 megawatt annunciati, e sperati, per la fine del decennio.

Per il momento, l’unico idrogeno già utilizzato nell’industria francese proviene, nella stragrande maggioranza dei casi, da risorse fossili, che sono quindi altamente emissive di gas a effetto serra. Un processo, lo steam reforming, permette di trasformare il gas naturale in idrogeno. Il risultato: 8,7 milioni di tonnellate di anidride carbonica sono emesse in un anno “per la raffinazione, la produzione di fertilizzanti, i prodotti chimici, la fabbricazione di vetro, la sintesi di plastica e la fabbricazione di circuiti elettronici stampati”, secondo l’Ademe. Questa produzione rimane molto più economica: può arrivare a 1,50 euro al chilogrammo.

Una soluzione è stata proposta per colmare il divario tra l’elettrolisi e lo steam reforming: tassare di conseguenza le emissioni di biossido di carbonio. Una tale misura richiederebbe “una volontà politica”, concorda Pierre Lombard, direttore commerciale di McPhy, un produttore di elettrolizzatori. Parte del costo di questi dispositivi risiede anche nel loro acquisto e nella loro manutenzione.

Un’altra strada è la tecnologia. “Se si vogliono ridurre i costi, bisogna assolutamente sviluppare nuove generazioni di elettrolizzatori, bisogna agire su questo anello della catena”, dice Mikaa Mered, docente di geopolitica e mercati dell’idrogeno alla HEC. L’idea è di aumentare il fattore di carico dei dispositivi, cioè il tasso di energia effettivamente prodotta, per ammortizzare le somme investite.

In termini di stoccaggio – una delle altre potenzialità dell’idrogeno – c’è anche spazio per l’esplorazione. Per esempio, “in cavità saline, con stoccaggio geologico”, dice il signor Mered, piuttosto che in serbatoi artificiali. Un progetto in questo senso è già iniziato nella regione di Ain.

“Bisogna ancora fare tutto in questo settore emergente”

“Bisogna ancora fare tutto in questo settore emergente”, riassume Benoît Calatayud, specialista della transizione energetica presso Bpifrance, la banca pubblica d’investimento. Spera che gli investimenti pubblici abbiano un effetto leva: “Anche il settore privato deve essere mobilitato.”

Al lancio della sua strategia nazionale, lo Stato aveva proposto un obiettivo ambizioso: tra 50.000 e 150.000 posti di lavoro diretti e indiretti, a lungo termine, per il settore. France Hydrogen elenca attualmente 3.500 posti di lavoro attivi, dopo la pubblicazione di un Libro Bianco sulle competenze e le professioni.

L’8 settembre, a Dunkerque, la federazione dei datori di lavoro ha presentato un nuovo studio. Con una mappa della Francia, per identificare sette aree di potenziale consumo. “Il documento specifica che si tratta di grandi poli industriali e di mobilità: porti, aeroporti, metropoli, piattaforme industriali e logistiche. Il Nord, la valle della Senna, la Mosella e le rive del Reno, l’Ovest, il bacino del Rodano, il Mediterraneo e il Sud Ovest. La creazione di una catena di approvvigionamento integrato (…) permetterà di ridurre i costi attraverso la messa in comune della produzione e degli usi beneficiando delle economie di scala”, aggiunge il testo.

Mentre l’industria sarà inizialmente preoccupata dallo sviluppo dell’idrogeno, i trasporti dovrebbero ricorrere rapidamente a questa energia. Il piano energetico pluriennale del governo prevede lo sviluppo della mobilità pesante entro il 2028: tra 800 e 2.000 autobus, camion, barche e treni potrebbero essere convertiti a questa tecnologia a celle a combustibile. Se, tuttavia, i prezzi sono abbastanza attraenti per attirare gli acquirenti. Per esempio, quattro delle tredici regioni metropolitane hanno già ordinato ad Alstom dei treni a idrogeno per sostituire quelli a diesel. “Non è sufficiente, avrebbero dovuto unirsi tutti”, si rammarica il deputato (LRM) della Dordogna, Michel Delpon. Questo membro vive in uno degli altri nove.