Mobilità elettrica

Autoscontro bonus-malus? Principio giusto, applicazione bislacca. L’analisi di Alberti e Sileo

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auto elettrica

L’analisi di Mauro Alberti e Antonio Sileo sui limiti del sistema bonus-malus introdotto dal governo per incentivare l’acquisto di auto elettriche.

 

Il governo ha introdotto a sorpresa un sistema di malus e bonus sulle nuove auto per incentivare l’acquisto di quelle con minori emissioni. Il fine è meritorio, ma la misura ha limiti sotto il profilo dell’equità e rischia di essere solo un’altra imposta.

IL BONUS-MALUS DEL GOVERNO

Nel travagliato iter della legge di bilancio, a sorpresa e nottetempo, è stato approvato un emendamento del governo che introduce incentivi e disincentivi all’acquisto di nuove auto sulla base delle emissioni di anidride carbonica. La misura, subito ribattezzata ecotassa, ha suscitato una ridda di reazioni negative e messo in luce una nuova crepa tra le due forze di governo. È stato immediatamente convocato un tavolo con le parti sociali e richiamato il contratto di governo.

Il provvedimento introduce un’imposta modulata sui grammi di CO₂ emessi, da pagare per ogni autovettura di nuova omologazione. Un malus che va da 150 fino a 3 mila euro.

Tabella 1

Il gettito atteso è di almeno 300 milioni di euro che andrebbe a finanziare un bonus riconosciuto a chiunque (aziende incluse) acquisti un’auto con emissioni di CO2 particolarmente basse. Minori sono le emissioni più alto sarà il bonus.

Tabella 2

La misura, in vigore dal 2019 al 2021, si applicherebbe con un decreto dei ministeri dello Sviluppo economico, dei Trasporti e dell’Economia, che però difficilmente potrebbe veder luce già per gennaio.

Viste le numerose e non peregrine critiche piovute da produttori, venditori, demolitori di automobili, ma anche da sostenitori dell’auto elettrica, per cui il bonus pare ideato in particolare, è difficile ritenere che la misura arrivi in fondo così com’è stata presentata.

IL PRINCIPIO GIUSTO, L’APPLICAZIONE UN PO’ MENO

Far pagare chi inquina a vantaggio di chi lo fa molto meno è un approccio più che condivisibile, tuttavia l’applicazione come prevista nell’emendamento lo rende iniquo e inefficace.

I grammi di CO₂/km, infatti, sono solo un altro modo per esprimere i litri di carburante consumati, e più si consumano carburanti fossili più anidride carbonica si emette. Le emissioni, tuttavia, dipendono comunque da quanti chilometri si percorrono (e dallo stile di guida, ma traffico e limiti valgono per tutti). Confrontiamo, per esempio, la più venduta (e più economica) delle auto ibride, la Toyota Yaris, che non prenderebbe alcun bonus, con un’ibrida plug-in con emissioni prossime ai 70 g di CO₂/km, che invece riceverebbe 3 mila euro: se la prima fosse utilizzata per 15 mila km all’anno e la seconda per 21 mila, la Yaris emetterebbe comunque meno CO₂. D’altra parte, una Ferrari 488 Gtb, che comunque e a prescindere dall’uso già paga in base alla potenza più di 6 mila euro di superbollo, emetterebbe più CO₂ delle nostre due ibride solo con una percorrenza superiore ai 5.500 km all’anno.

Un possibile rimedio consisterebbe nel dotare le auto di scatole nere che ne traccino il movimento. Oppure, più semplicemente, basterebbe ricordarsi che già oggi più carburante si consuma, più si paga. Basterebbe quindi aumentare leggermente le accise, anche se l’Italia è già ai primi posti in Europa e nel lunghissimo contratto di governo, 30 pagine prima del principio del “chi inquina paga”, vi è l’impegno all’eliminazione delle (mitiche) componenti anacronistiche delle accise. O ancora, che sarebbe la soluzione migliore, essere capaci di destinare per il bonus alcune centinaia di milioni dei quasi 26 miliardi di euro di gettito (Iva esclusa) garantiti dall’attuale tassazione sui carburanti.

Se la misura resterà, certamente verranno rivisti i valori dei malus e, si spera, anche i destinatari dei bonus. Per ora, infatti, la più economica delle Panda (di gran lunga l’auto più venduta in Italia) pagherebbe 300 euro. Ma l’aspetto più grave è che chi acquista un enorme Suv da più di 160 mila euro o una Porsche ibrida plug-in da 200 mila e 310 km l’ora beneficerebbe di bonus da 6 mila e 3 mila euro rispettivamente.

In Germania, dove il potere d’acquisto è superiore al nostro e si acquistano auto mediamente più grandi, da giugno 2016 è operativo un piano di sussidi per incentivare l’acquisto di vetture elettriche e ibride plug-in. Lì si è stati ben attenti a non dare l’aiuto (rispettivamente di 4 mila euro e 3 mila euro, per metà pagati dai produttori) a vetture che superano i 60 mila euro di prezzo. Da notare che oggi, in Italia, senza incentivi all’acquisto, ma con accessi a Ztl, parcheggi gratuiti e altri vantaggi, le auto elettriche segnano una crescita del 154 per cento e le ibride plug-in del 67 per cento. In Germania i tassi sono del 50 e del 18 per cento.

Va anche considerato che per auto di segmento A, B e C, dalle city car alle berline compatte, il differenziale di prezzo (dove è possibile il confronto) tra vettura elettrica e benzina non è mai inferiore a 9 mila euro a sfavore della prima e si attesta mediamente a 16 mila euro. Non sono quindi infondati i dubbi sull’efficacia della misura e sul rischio che i bonus finiscano per rimanere in gran parte inutilizzati, trasformando l’ecoimposta in una semplice imposta. Difficile non pensare al chi troppo vuole (dare), nulla stringe. Del resto, non si è mai visto un incentivo non gradito alle case automobilistiche, evidentemente non pronte sul lato dell’offerta. Oggi, infatti, meno del 10 per cento delle auto acquistabili in Italia rientrano sotto i 70 g CO₂/km e poco più dell’1 per cento sono quelle con un prezzo d’acquisto inferiore ai 30 mila euro, nessuna delle quali utilizzabile in ambito extraurbano.

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