Tre agosto 2005. Sergio Marchionne è alla guida della Fiat da quasi un anno. Ha capito come stanno, davvero, le cose. Non che non gli fosse stato già chiaro il giorno dopo l’ingresso in azienda, ma dopo aver visitato una per una le fabbriche del gruppo si rende conto che il problema più grave sta a monte delle fabbriche.
Il problema più grave è che la famiglia Agnelli non è disposta a tirare fuori un solo centesimo di euro per rimettere in piedi l’azienda. Oltre all’incapacità produttiva, ai modelli vecchi e a volte sbagliati, oltre alla concorrenza feroce dei competitor, Marchionne questo capisce: gli azionisti del gruppo non vogliono investire e, infatti, nei 14 anni della sua permanenza al Lingotto gli Agnelli non tireranno mai fuori un soldo, pur arricchendosi a dismisura. Però i soldi servono. A chi chiederli?
Per capirlo bisogna tornare a quel 3 agosto del 2005. Palazzo Chigi. Sono riuniti un centinaio di persone (sindacalisti, amministratori locali, manager del gruppo). In prima fila è seduto Gianni Letta insieme a tutti i ministri economici del governo Berlusconi. Davanti a loro Marchionne compie un capolavoro spiegando all’esecutivo che la Fiat non è un suo problema. E non è nemmeno un problema degli Agnelli. La Fiat è un problema dell’Italia.
Spiega, in pratica, che senza aiuti di Stato il gruppo è destinato al fallimento e a quel punto? Chi ci rimette di più dalla chiusura di una decina di fabbriche? Gianni Letta coglie il messaggio al volo. Siniscalco, ministro del Tesoro, pure. Maroni, ministro del Lavoro, idem, ma, come vedremo, non è d’accordo. Scajola, ministro dell’Industria, ha capito talmente bene che poco dopo vara la prima di ben 4 rottamazioni, alcune delle quali disegnate attorno alle esigenze di Torino.
Qual è stato l’effetto di quella riunione? Non per polemica, ma per riportare i fatti al centro del dibattito su Sergio Marchionne, è utile elencare un elenco, per nulla esaustivo, dei principali aiuti di Stato incassati dalla Fiat dopo il 2004. E’ utile per smentire la narrazione di un manager semidio e riportare uno dei più incredibili salvataggi industriali che l’Italia abbia mai visto alla verità dei fatti. Non per negare i suoi meriti, ma per aggiungere a quelli di un grande manager, anche quelli di un grandissimo politico.
28 luglio 2005: 81 milioni per investimenti in Campania, Molise e Piemonte
2005: 40,5 milioni per investimenti ad Atessa (Chieti)
26 giugno 2009: 300 milioni di euro dal Cipe per investimenti a Pomigliano
19 gennaio 2010: 1,8 milioni a Fiat Powertrain
29 aprile 2009: 37,3 milioni per la Lancia Ypsilon
2011: 22,5 milioni alla Powertrain; 18,7 all’Iveco di Foggia; 11,2 alla Sevel di Chieti
Una delle società maggiormente finanziate dallo Stato è stato il Crf, il Centro Ricerche Fiat. Ecco una parte (infinitesimale rispetto al totale) dei soldi incassati
2008: 1,1 milioni di contributo e 5,9 di credito agevolato
2008: 10,3 milioni
2009: 5 milioni di contributo alla spesa
2009: 9,3 milioni di contributo alla spesa
2010 1,9 milioni
2010: 5 milioni (dalla Regione Piemonte)
Questi sono fatti, cristallizzati nelle pagine della Gazzetta Ufficiale italiana ed Europea, nei decreti dei ministeri e nelle delibere del Cipe. Così come è un fatto la storia della mobilità lunga. Si trattava di alleggerire l’organico della Fiat di 2000 colletti bianchi. Il costo? 78 milioni a carico dello Stato.
Sempre per ristabilire la verità storica è utile ricordare che cosa disse l’allora ministro del Lavoro, Roberto Maroni contrario alla concessione di questo ammortizzatore sociale studiato ad hoc per il gruppo torinese: “La Fiat deve desistere da azioni di così insistente pressione su esponenti politici e di governo per cercare di ridurmi a più miti consigli, è una tecnica che forse funzionava prima. Ma comunque con me non funziona”.
Caduto il governo Berlusconi arriva Prodi ed il successore di Maroni al ministero del Lavoro, Cesare Damiano, firma immediatamente la concessione della mobilità lunga e la spesa di 78 milioni di euro. Commentando la firma Guglielmo Epifani, allora segretario generale della Cgil, disse: “Va bene, ma poi la Fiat non chieda più nulla”.
(estratto di un post pubblicato su www.marcocobianchi.it)
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