L’industria automobilistica europea, da sempre uno dei pilastri dell’economia continentale e simbolo di innovazione, eccellenza ingegneristica e orgoglio nazionale, sta vivendo una delle fasi più delicate della sua storia.
Dopo aver dominato mercati globali e dettato gli standard tecnologici mondiali, oggi i grandi gruppi – da Stellantis a Volkswagen, da BMW a Mercedes – si trovano costretti a stringere accordi sempre più profondi proprio con i loro principali rivali: le case automobilistiche cinesi.
Come sottolinea Bloomberg in un report che approfondisce questo tema, queste partnership, presentate come soluzioni pragmatiche per far fronte alla sovracapacità produttiva, alla transizione elettrica lenta e alla perdita di competitività, rischiano però di trasformarsi in una pericolosa dipendenza.
Accordi come quello tra Stellantis e Dongfeng a Rennes, o le collaborazioni con Leapmotor, BYD, Chery e Xpeng, segnano un passaggio epocale: l’Europa non solo apre le sue fabbriche ai produttori cinesi, ma affida loro tecnologie, piattaforme e spesso anche lo sviluppo di modelli futuri con marchi storici europei.
È una resa parziale che permette di salvare temporaneamente posti di lavoro e impianti, ma accelera il trasferimento di know-how e riduce progressivamente il controllo europeo su un settore strategico che impiega quasi 14 milioni di persone.
Rennes e l’alleanza con Dongfeng
Alla periferia di Rennes, nella Francia nord-occidentale, uno stabilimento nato negli anni Sessanta per soddisfare la domanda esplosiva di modelli Citroën è diventato l’emblema più concreto dell’avanzata cinese.
Entro il 2028 i circa 1.500 lavoratori inizieranno a produrre veicoli per il brand Voyah di Dongfeng Motor Corp., uno dei grandi gruppi statali cinesi. Un accordo che cancella i confini tradizionali tra “Made in Europe” e “Made in China” e che preoccupa profondamente chi ha sempre operato sotto Stellantis.
L’inquietudine è tangibile e diffusa presso i dipendenti, che temono un peggioramento delle condizioni di lavoro, la perdita della stabilità di un tempo e soprattutto un lento svuotamento delle competenze europee.
Philippe Gilleron, storico rappresentante dei sindacati Stellantis, riassume così la situazione: “È come se qualcuno cucinasse sempre per te. Alla fine non sai più cucinare da solo”. Quando il know-how tecnologico esce di casa, recuperare diventa estremamente difficile.
La linea di Stellantis
Stellantis ha scelto la strada delle alleanze dirette con produttori cinesi come Dongfeng e Zhejiang Leapmotor. L’obiettivo è utilizzare la capacità produttiva in eccesso in Francia, Spagna e Italia, evitare chiusure dolorose e accelerare l’innovazione sfruttando le tecnologie cinesi su piattaforme per marchi storici come Opel, Citroën e Fiat.
L’amministratore delegato Antonio Filosa difende questa scelta definendola “una soluzione intelligente” per gestire la sovracapacità senza smantellare la rete europea, accompagnata da ingenti investimenti su nuovi modelli.
Critici come l’economista Bernard Jullien avvertono però che queste collaborazioni con le case automobilistiche del Dragone rischiano di facilitare l’ingresso massiccio di veicoli a marchio cinese sul suolo europeo, aumentando l’offerta invece di risanare il mercato.
Segnali di crisi
Le case automobilistiche europee stanno vivendo una situazione drammatica. BMW ha rivisto drasticamente le previsioni, annunciando profitti risicati per l’anno in corso e nuovi tagli ai costi che potrebbero tradursi in riduzioni di personale. Le azioni sono crollate ai minimi dalla fase peggiore della pandemia.
Mercedes-Benz discute ulteriori risparmi con i sindacati, mentre Volkswagen, per bocca del CEO Oliver Blume, ha ammesso senza giri di parole che il vecchio modello – sviluppare in Germania, produrre in Europa, vendere ovunque – non funziona più.
L’indice del settore auto europeo ha perso circa il 40% dal picco di aprile 2024.
Perché l’Europa ha bisogno degli accordi con i cinesi
La Cina ha costruito in pochi anni un vantaggio enorme in batterie, software e produzione di veicoli elettrici, anche grazie a massicci sostegni pubblici.
Dopo joint venture che hanno trasferito competenze europee, aziende come BYD, Chery, Xpeng e Geely, proprietaria quest’ultima di Volvo e Lotus, si espandono rapidamente.
Le tariffe europee hanno paradossalmente incentivato la produzione locale attraverso queste partnership. In questo contesto, le case europee scelgono di allearsi direttamente con i produttori cinesi per non rimanere indietro
I rischi di una dipendenza strutturale
Queste alleanze con i produttori cinesi offrono ossigeno nel breve termine in termini di impianti utilizzati e posti di lavoro mantenuti, ma comportano rischi evidenti, come la possibile fuga in caso di difficoltà e soprattutto l’erosione irreversibile delle competenze locali.
Casi controversi in Ungheria legati a BYD mostrano le tensioni possibili. In città come Rennes, dove l’auto sostiene servizi pubblici e qualità della vita, le alternative sembrano poche.
Il dilemma europeo
In definitiva, l’Europa si trova di fronte a un dilemma drammatico: gli accordi con le case automobilistiche cinesi possono salvare l’oggi, ma rischiano di compromettere il domani.
Senza massicci investimenti autonomi in ricerca e maggiore integrazione del mercato interno, il continente potrebbe assistere a una lenta ma inesorabile perdita di sovranità industriale in uno dei settori più strategici della sua economia.
