Altro che “improbabile”: completare la rete transeuropea dei trasporti (TEN-T) entro il 2030 è ormai “impossibile”. È il giudizio netto espresso dalla Corte dei conti europea nella Relazione speciale 02/2026, che aggiorna – e inasprisce – le conclusioni dell’audit pubblicato nel 2020 sui grandi megaprogetti infrastrutturali dell’Ue. A distanza di cinque anni, il quadro non solo non è migliorato, ma si è ulteriormente deteriorato, certificando un accumulo di ritardi e rincari che mette in discussione la capacità dell’Europa di realizzare nei tempi previsti le proprie opere strategiche.
Secondo i giudici contabili europei, le stime complessive dei costi degli otto grandi progetti esaminati sono quasi raddoppiate rispetto alle valutazioni iniziali, con un aumento reale dell’82%, mentre i ritardi medi hanno raggiunto 17 anni rispetto ai piani originari. Dal 2020 a oggi si è aggiunto un ulteriore slittamento medio di quattro anni, accompagnato da un incremento supplementare dei costi del 24% al netto dell’inflazione. Un bilancio che rende irrealistico l’obiettivo fissato nel 2013 dagli Stati membri di completare entro il 2030 la rete centrale TEN-T.
Cos’è la TEN-T e perché conta
La TEN-T, la Rete transeuropea dei trasporti, rappresenta l’ossatura della mobilità europea: un sistema integrato di infrastrutture ferroviarie, stradali, portuali, fluviali e aeroportuali pensato per eliminare le strozzature, colmare i collegamenti mancanti e rafforzare il mercato unico. Proprio per questo i cosiddetti “megaprogetti” o “infrastrutture-faro” sono considerati decisivi per la competitività dell’Unione. Eppure, trent’anni dopo le prime ipotesi progettuali, molte di queste opere sono ancora lontane dall’essere completate.
La Corte dei conti europea ha concentrato l’analisi su otto grandi progetti che coinvolgono direttamente tredici paesi membri e che avrebbero dovuto garantire la piena operatività dei principali corridoi di trasporto continentali. L’aggiornamento del 2026 evidenzia come cinque di questi abbiano accumulato nuovi ritardi rispetto al 2020 e come due, in particolare, siano responsabili della quota maggiore degli aumenti di costo complessivi: Rail Baltica e il collegamento ferroviario Torino-Lione.
Il caso italiano: Torino-Lione tra ritardi e rincari
È proprio quello italiano a rappresentare uno dei più sensibili in Europa. Il collegamento ferroviario tra Torino e Lione, considerato strategico per il traffico merci e passeggeri attraverso le Alpi, registra secondo la Corte un aumento dei costi del 127% rispetto alla stima iniziale e del 23% negli ultimi sei anni. In termini temporali, la distanza tra progetto e realtà è altrettanto significativa: l’entrata in esercizio, prevista inizialmente per il 2015, è ora fissata al 2033, con un ritardo complessivo di 18 anni rispetto ai piani originari e di tre anni rispetto alla tabella di marcia indicata nel 2020.
Nel contesto europeo, la Torino-Lione viene indicata come uno dei principali fattori di crescita dei costi complessivi delle infrastrutture-faro, insieme a Rail Baltica. Un dato che alimenta il dibattito politico interno, soprattutto perché l’opera è spesso presentata come simbolo della transizione modale e della modernizzazione dei collegamenti transalpini.
La replica di TELT: “Confronto fuorviante”
Alle conclusioni della Corte ha replicato TELT, la società promotrice della sezione transfrontaliera della nuova linea Torino-Lione. TELT contesta il metodo di confronto adottato dagli auditor europei, sostenendo che la comparazione tra il progetto attualmente in costruzione e le prime ipotesi degli anni Novanta non rifletta la realtà tecnica e normativa dell’opera. Secondo la società, la fase di studi è stata particolarmente lunga e ha portato a una profonda evoluzione del progetto, che è passato da una soluzione a canna singola, poi scartata per motivi di sicurezza e capacità, a un’infrastruttura a doppia canna, coerente con le normative europee più recenti. Il progetto attuale, sottolinea TELT, si basa su oltre 113 chilometri di sondaggi geognostici ed è stato formalizzato nell’accordo internazionale del 2015.
TELT evidenzia inoltre che l’unica vera revisione dei costi del progetto oggi in realizzazione è avvenuta nel 2024, dopo l’aggiudicazione di tutti i lavori civili e la fine dell’emergenza pandemica. In quell’occasione, il costo complessivo “a vita intera” dell’opera è stato rivalutato in 11,1 miliardi di euro a valori 2012, con una messa in esercizio prevista per il 2033. Una ricostruzione che punta a distinguere tra l’evoluzione fisiologica di un progetto complesso e gli sforamenti imputati dalla Corte.
Gli altri megaprogetti sotto la lente
Guardando al resto d’Europa, il quadro non è meno problematico. Rail Baltica, il collegamento ferroviario che dovrebbe unire i paesi baltici al resto della rete europea, è il progetto che più allarma i giudici contabili: i costi sono aumentati del 160% negli ultimi sei anni e di quasi il 300% rispetto alle stime iniziali, arrivando a una valutazione complessiva di circa 23,8 miliardi di euro. Una cifra che, secondo gli stessi promotori, potrebbe non essere definitiva, visto che solo una parte limitata del tracciato dispone di una progettazione matura.
Anche altri progetti chiave mostrano criticità rilevanti. La galleria di base del Brennero, fondamentale per i collegamenti ferroviari tra Italia e Austria, presenta un aumento dei costi del 40% rispetto alle stime iniziali e una data di apertura che slitta al 2032, con un ritardo di 16 anni rispetto al piano originario. Il canale Senna-Nord Europa ha visto triplicare i costi complessivi dall’avvio e l’entrata in funzione è ora attesa non prima del 2032. La linea Y basca, infine, difficilmente sarà completata entro il 2030 e i promotori guardano già al 2035 come termine più realistico.
Governance rafforzata, ma effetti futuri
Sul piano istituzionale, la Corte sottolinea un altro elemento critico: nonostante l’accumulo di ritardi, la Commissione europea ha fatto ricorso una sola volta allo strumento giuridico previsto dall’articolo 56 del regolamento TEN-T del 2013 per chiedere spiegazioni agli Stati membri. Nessuna delle otto infrastrutture-faro analizzate è stata interessata da questa procedura. La riforma del regolamento TEN-T approvata nel 2024 rafforza i poteri di controllo e la governance europea, ma secondo i giudici contabili i suoi effetti saranno percepibili soprattutto sui progetti futuri, non su quelli già avviati.
Un bilancio politico prima che infrastrutturale
Il bilancio che emerge dalla Relazione speciale va dunque oltre la dimensione tecnica. È un giudizio politico sulla distanza tra ambizioni europee e capacità di realizzazione concreta. I megaprogetti TEN-T restano centrali per l’integrazione e la competitività dell’Unione, ma continuano a essere segnati da pianificazioni fragili, revisioni continue e controlli limitati. Caso emblematico, appunto, quello italiano, con la Torino-Lione.
