Ai lettori meno addentro alle vicende interne tedesche il progetto Stuttgart 21 probabilmente dirà poco o niente. Eppure, questo progetto un tempo innovativo che riguarda la costruzione di una nuova stazione ferroviaria sotterranea nel ventre della città di Stoccarda, è divenuto il simbolo del declino di una nazione. L’ennesimo rinvio della sua apertura, annunciato un paio di settimane fa, ha consolidato l’impressione che il progetto ferroviario più ambizioso della Germania sia ormai diventato sinonimo di paralisi decisionale e derive finanziarie.
L’opera, nata con l’obiettivo di trasformare la mobilità regionale e internazionale, continua ad accumulare ritardi e costi imprevisti, alimentando un dibattito sempre più critico sulla capacità del paese di gestire infrastrutture complesse.
UN CANTIERE DIVENUTO UN CASO NAZIONALE
La vicenda di Stuttgart 21 si distingue nel panorama tedesco per la persistenza dei problemi: il budget iniziale si è più che duplicato, le tempistiche sono state continuamente ritoccate e l’opera è divenuta terreno di scontro tra cittadini, amministrazioni e imprese coinvolte.
Negli anni Dieci, quando l’allora governo regionale conservatore varò l’opera contro l’opinione della maggioranza dei cittadini, scoppiò un terremoto politico, i cui effetti perdurano ancora oggi. Una regione considerata roccaforte inossidabile della Cdu voltò le spalle ai suoi storici esponenti di riferimento premiando alle prime elezioni disponibili i Verdi: il Baden-Württemberg, patria dell’industria automobilistica su cui brilla (bisognerebbe dire brillava) la stella della Mercedes, fu il primo Land tedesco a eleggere un presidente ecologista, per quanto pragmatico e moderato come Winfried Kretschmann. E ancora oggi la Cdu può solo sperare di essere partner di minoranza di un governo a trazione ecologista, e nulla di più.
Ma a perdurare non sono solo le scosse politiche. Le ferite economiche e finanziarie oggi pesano ancora di più. L’immagine complessiva è quella di un’infrastruttura ingestibile, dove errori di valutazione preliminare hanno lasciato spazio a contenziosi, revisioni e procedure sempre più lente. Il risultato è un cantiere percepito come un emblema del fallimento sistemico, molto oltre le responsabilità del singolo attore.
LA FILIERA DEI RITARDI: APPALTI, BUROCRAZIA E POLITICA
Alla radice del problema si colloca una dinamica che gli esperti denunciano da anni: la sottostima dei costi nelle fasi progettuali. Preventivi irrealistici, presentati come strumenti per facilitare l’approvazione politica, finiscono per svuotare di credibilità l’intero processo. A questo si aggiunge una macchina amministrativa complessa, nella quale competenze frammentate e passaggi autorizzativi multipli scoraggiano qualsiasi accelerazione.
Ma il fattore forse più decisivo riguarda l’interferenza della politica. L’esperienza dell’aeroporto di Berlino-Brandeburgo – inaugurato con quasi un decennio di ritardo e con spese triplicate – è spesso citata come paradigma delle distorsioni generate da scelte dettate da interessi di partito più che da criteri tecnici.
STUTTGART 21, PIÙ UN SIMBOLO CHE UN’INFRASTRUTTURA
Il tracciato politico del progetto spiega in parte l’attuale impasse. Nato sotto un esecutivo regionale della Cdu e proseguito dal governo successivo guidato dai Verdi, originariamente contrari all’opera, Stuttgart 21 ha finito per essere percepito più come simbolo che come infrastruttura. Ogni ripensamento è apparso politicamente costoso, ogni avanzamento ha richiesto compromessi difficili, mentre le spese lievitavano fino agli attuali 11 miliardi di euro. Le aspettative iniziali – un’inaugurazione entro il 2019 e un tetto massimo di 4,5 miliardi – sono diventate ormai un riferimento lontano, quasi teorico, che alimenta la percezione di un fallimento strutturale.
I MODELLI DEI PAESI VICINI
La comparazione con le confinanti Svizzera e Austria, ma per alcuni versi addirittura con l’Italia, mostra che la realizzazione di grandi opere non è necessariamente destinata alla deriva. In Svizzera l’apertura della galleria di base del San Gottardo nel 2016, anticipata rispetto al cronoprogramma e coerente con il budget, rappresenta un esempio spesso evocato. Lì, un approccio basato su trasparenza, responsabilità diffusa e procedure amministrative snelle ha favorito una gestione rigorosa e una forte legittimazione popolare. La democrazia diretta, con il coinvolgimento dei cittadini nelle decisioni preliminari, ha contribuito a creare un quadro stabile, dentro cui costi e tempi sono rimasti sotto controllo.
Discorso analogo può valere per il tunnel ferroviario del Brennero, che permetterà di accorciare i tempi della percorrenza ferroviaria tra Italia, Austria e Germania. Mentre sul versante meridionale – Austria e Italia – i lavori procedono nei tempi previsti, su quello tedesco tutto è ancora fermo, per le mille proteste che agitano popolazioni e governo della Baviera. Per poter sfruttare appieno la rotta del Brennero sarebbe infatti necessario ampliare la tratta di accesso in Baviera. Tuttavia, sul versante tedesco non esiste ancora un progetto vincolante per la tratta di accesso nella valle dell’Inn. E così un’opera di fondamentale importanza per la mobilità europea moderna rischia di restare incompiuta per responsabilità tedesca.
L’AGENDA DI MODERNIZZAZIONE DEL GOVERNO
L’esperienza di Stuttgart 21 riaccende ora la discussione su come la Germania possa recuperare efficienza nella gestione dei grandi progetti. Un distacco più netto tra politica e operatività tecnica, una revisione delle procedure autorizzative e un maggior realismo nella pianificazione economica appaiono agli esperti condizioni imprescindibili.
Il governo ha varato qualche giorno fa un’agenda per la modernizzazione, un piano che indica le infrastrutture del trasporto (ferrovie, autostrade e ponti) come priorità nazionale, prevedendo procedure accelerate per i progetti più strategici. Il problema, come sempre, sarà la sua concreta implementazione. Il rischio è che le difficoltà attuali non restino episodi isolati, ma diventino parte integrante di una traiettoria discendente, allontanando il paese da quella tradizione ingegneristica che per decenni ha rappresentato una sua caratteristica distintiva.
