«Come nasce il mio amore per il volo?» mi dice con fare interrogativo Marco Conte, rispondendo alla domanda sul primo capitolo della sua biografia di pilota. Lo fa mentre passeggiamo sul molo di Fiumicino, dove siamo arrivati costeggiando la darsena, a bordo del suo Volkswagen t2 del 1978, pulmino iconico e di battaglia con cui spesso organizza escursioni per gli amici. Primo ufficiale Alitalia, riccioli e pizzetto biondo, Marco ha un fisico slanciato e dinoccolato di quasi due metri, un sorriso fanciullesco e lunghe braccia sempre pronte a cingerti. In apparenza non ha le physique du rôle del pilota da pellicola cinematografica, un po’ impostato nei tratti e nei modi.
«Per molto tempo ho collocato il principio di tutto nell’adolescenza, quando chiesi ai miei genitori di iscrivermi all’Istituto aeronautico, anche se non mi fu concesso. Poi però ho ritrovato alcuni miei biglietti di bambino decorati con mille aeroplanini e allora ho iniziato a interrogarmi se c’era qualcosa di più profondo. Alcuni amici di infanzia, a cui mi sono rivolto, mi hanno confermato una vocazione dimenticata: “Ma non ti ricordi? Ci facevi una testa così con i tuoi aeroplani”.»
Marco vanta anche una illustre discendenza familiare, il nonno Virgilio Scagliotti, classe 1896, mi racconta, fu un aviatore dei tempi pionieristici che scalò la via delle nuvole su aerei icone della storia del volo come i Caproni, gli idrovolanti Savoia Marchetti, i biplani delle Industrie Meccaniche e Aeronautiche Meridionali o i suggestivi Ansaldo ad ala alta. «Velivoli leggendari, portati in cielo da autentici visionari.» La storia del padre di sua madre, Marco l’ha ricostruita una volta adulto, scovando in un baule di famiglia cimeli antichi, che ora mi mostra sulle foto del telefono. Una galleria di fregi e di attestati al valore dei regimi dell’epoca per missioni pericolose sui cieli incendiati d’Europa. Per nonno Virgilio, ufficiale della Regia Aeronautica, quella guerra rappresentò però anche l’addio al volo. Nel ’43 le forze angloamericane gli chiesero, infatti, di cambiare schieramento ma lui, che pur fascista non era, si rifiutò affermando, con il rigore degli uomini di altri tempi: «Non posso, ho giurato». Da quel giorno non decollò più. «No, non c’è nonno all’origine della mia scelta, lui in realtà mi parlò poco della sua esperienza, quando morì avevo solo nove anni», mi assicura.
Nell’infanzia di Marco c’è una data che fa da spartiacque, è il giorno della perdita prematura della madre, quando aveva solo cinque anni. Insieme alla sorella e al fratello, non partecipò ai funerali, che si tennero in Piemonte, regione natìa della famiglia Scagliotti. «Volevano tutelarci dalla cerimonia, non farci vivere un momento di intensa afflizione. Proteggiamo i bimbi, si disse. Ma come puoi pensare di anestetizzare il distacco da ciò che hai di più caro al mondo?»
Sul dc-9 che lo riportava a Roma, il pensiero del piccolo Marco non si distaccava da quell’assenza così grave e profonda. La domanda innocente, «Ma mamma dov’è ora?», la rivolse a Raffaella, un’amica di famiglia che si stava prendendo cura dei tre bambini e che qualche anno più tardi avrebbe sposato suo padre. Con delicatezza lei gli sussurrò: «In cielo».
«“Allora io voglio andare lì, in cielo”, risposi. Questo penso sia il vero inizio della mia storia da pilota», mi confida Marco, che nella sua vita in aviazione, poi, si è sempre sentito, se non protetto, perlomeno guidato da una buona stella. Un astro materno a illuminarne i crocevia importanti. «Come altro potrei definire l’inizio della mia carriera nell’aviazione civile?» mi chiede, iniziando poi a raccontare la genesi della storia che lo ha portato ad indossare i gradi di pilota civile.
Dopo aver superato le selezioni e il corso di formazione, Marco incappò in un momento storico poco fortunato. La prima guerra del Golfo del 1991, con l’azione militare internazionale per l’invasione del Kuwait da parte dell’Iraq di Saddam Hussein, provocò una delle periodiche crisi del trasporto aereo con conseguente blocco delle assunzioni. Marco trascorse i successivi nove anni disimpegnandosi in varie attività, tra ulteriori corsi di volo negli Stati Uniti e impieghi saltuari in pub romani a servire birre e sandwich. Quando apprese, però, che altri allievi, che avevano terminato il corso dopo di lui, erano stati richiamati, fu preso da un senso di rabbia e di frustrazione. Non conoscendo nessuno nella compagnia aerea, scelse di bussare alla porta di un dirigente dell’Enac, l’autorità di coordinamento e controllo sull’aviazione che all’epoca portava ancora il nome di Civilavia. Grazie a lui scoprì che non era stato ricontattato poiché avevano perso la sua scheda. Una rivelazione improvvisa, che arrivò solo dopo che molte sue rimostranze erano state accolte con malcelata sufficienza, se non noia.
«Quando però dalle informazioni anagrafiche apprese il nome di mamma, il suo volto cambiò immediatamente e gli occhi iniziarono a lacrimare. Erano stati compagni di università. “Ti aiuto io, a far riemergere la tua scheda”».
Il soprannome di Marco è Tubabu, una parola bambara, la lingua che si parla nel Mali dell’entroterra lontano dalla capitale Bamako dove il passato coloniale ha lasciato in eredità l’idioma francese. Tubabu significa “uomo bianco dal cuore grande” e Marco un cuore grande lo ha davvero, lui che con il continente africano ha un legame profondissimo da quindici anni, da quando cioè trascorse tre settimane di ferie in Ruanda per osservare con i propri occhi il lascito di un genocidio.
«Un viaggio al termine della disperazione», lo chiama oggi Marco, raccontandomi dei giri compiuti su mezzi locali e di fortuna, in un paese lacerato. Spesso sui pullman malandati era l’unico passeggero bianco e, a volte, si ritrovava con un bambino o un gallo in braccio, affidatogli dal vicino di posto. Al rientro, insieme con gli amici più cari fondò una Onlus per provare a intervenire sulla carenza dell’acqua. Il nome venne da solo: Friends for water.
Nei villaggi del Mali Marco è molto amato per il suo approccio spontaneo e umile che lo porta ad adottare lo stile locale, mangiando ciò che è disponibile, quasi sempre farina di miglio e germogli di baobab, o dormendo per terra nelle capanne. Del resto la prima regola della Onlus è l’indipendenza: nessun condizionamento governativo sul villaggio dove realizzare il pozzo. In oltre dieci anni hanno acquisito competenze approfondite sulle tecniche di costruzioni, sui fornitori, sui riferimenti istituzionali, arrivando a consegnare alle tribù del posto ben trenta pozzi, oltre a una scuola e un dispensario medico, e sono riusciti a piantare alberi, a comprare bestiame, carretti e aratri per le complesse attività agricole.
«Entriamo nel paese come turisti e decidiamo in quali villaggi operare in base alle segnalazioni che riceviamo. Una ditta locale, che si occupa della trivellazione, mantiene i rapporti con il Ministero dell’energia e dell’acqua.»
Determinante per Marco è l’affidamento finale, quale coronamento del progetto. Ogni villaggio deve imparare quelle elementari regole di buona manutenzione. Per questo favoriscono la costituzione di un comitato locale, con una equa rappresentanza di uomini e donne.
Marco in loco può contare anche sul prezioso aiuto del suo fratello africano, Kamara, il rappresentante locale della Onlus, che lo aggiorna ogni quindici giorni via Skype sullo stato dei trenta pozzi costruiti. La costruzione di un pozzo costa dagli otto ai diecimila euro, la variabile è legata alla distanza del villaggio dalla capitale per i costi di trivellazione. Un solo pozzo abbatte del 50 per cento la mortalità infantile, in un paese dove l’aspettativa di vita si ferma prematuramente a cinquantasette anni. Proprio i bambini sono i principali complici di Marco: ogni tanto parlano in francese, anche se ormai il pilota sa farsi capire anche in bambara. L’acqua che porta l’associazione è essenziale per i villaggi anche per tirare su le costruzioni abitative fatte di banko, una tecnica locale che mischia argilla, sterco di mucca e paglia. L’amore per il volo e per l’Africa lo ha portato ad acquistare, in società con un amico, un Cessna in Sudafrica con cui accompagna i turisti a sorvolare i safari del Botswana, della Namibia e del Mozambico. «Il mio velivolo è del 1967 e per la sua targa aeronautica, zs-ezj, l’abbiamo ribattezzata Easy Juliet. Gli aerei hanno sempre nomi femminili, perché li devi corteggiare e persuadere con cura e attenzione. I miei fratelli del Mali, però, non sanno nulla dei miei passaggi tra le stelle. Lì, nessuno mi identifica come pilota. Come potrebbero? Non conoscono gli aerei.»
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