Italo-Ntv diventa americana. Il 7 febbraio, infatti, gli azionisti hanno accettato all’unanimità l’offerta di quasi due miliardi di euro (1,98 miliardi) del fondo Usa Global Infrastructures Partners (Gip, qui l’approfondimento di Start Magazine sul fondo Usa).
Non sono mancate le polemiche intorno alla vicenda. Anche Paolo Gentiloni ha commentato la scelta di Luca Cordero di Montezemolo e di Flavio Cattaneo: “Forse avrebbero potuto esercitare un’ambizione maggiore, si sono comportati come una start-up… È buffo dirlo, grandissime imprese, la classe dirigente, capisco i fondi americani, però l’ambizione di un progetto europeo potevamo coltivarla anche noi italiani”, ha affermato il premier.
Commenti a parte, quel che è certo è che Ntv è un modello da esportare e anche una storia ancora da scrivere. Ne abbiamo parlato con Andrea Giuricin, docente di Economia dei trasporti all’università Bicocca.
Che cosa cambierà per l’Italia il servizio ferroviario con l’entrata del fondo Gip?
In primo luogo è giusto ricordare che il fondo è specializzato nelle infrastrutture e dunque fa investimenti di lungo periodo. Sicuramente non cambierà la strategia di Italo, dato che il precedente management italiano ha già comprato 17 nuovi treni ad alta velocità che entreranno gradualmente in flotta per tutto il 2018 e il 2019 (4 ne sono entrati a fine del 2017), oltre ai 25 iniziali. Questi treni, in totale 42, serviranno ad aumentare la frequenza sulle linee principali, ma anche al tempo stesso ad entrare su nuovi mercati italiani: non a caso proprio dal primo maggio Italo comincerà a servire la dorsale tra Torino-Milano e Venezia. Il consumatore italiano beneficerà dunque anche su altre linee della concorrenza e i prezzi tra Milano e Venezia probabilmente cadranno di circa il 30 per cento.
E’ vero che la liberalizzazione del settore avviata da Prodi e Bersani ha fatto da battistrada in Europa?
Per una volta, l’Italia è leader e dovremmo esserne orgogliosi. La liberalizzazione dell’alta velocità in Italia è stato un esempio ed è anche il primo caso al mondo. È vero anche che nel lunga percorrenza altri paesi hanno aperto alla competizione: è giusto segnalare casi virtuosi anche in Svezia, Austria, Repubblica Slovacca. Per quanto riguarda l’Italia, speriamo solo che il prossimo governo possa essere liberale ed estendere i benefici della concorrenza che abbiamo visto nell’alta velocità, anche al mercato regionale ferroviario.
Quali i vantaggi della concorrenza?
L’arrivo di Italo ha significato un forte miglioramento del servizio ad alta velocità in Italia, con anche un forte aumento della frequenza. Tra Bologna e Firenze c’è ormai un treno quasi ogni dieci minuti nelle ore di punta, meglio di molte metropolitane. La concorrenza ha inoltre portato ad un incremento della domanda di circa il 100 per cento tra il 2011, anno precedente all’entrata nel mercato di Italo e il 2017, con una forte caduta dei prezzi nell’ordine del 40 per cento.
E in Spagna che cosa succede?
Viaggiare sui treni alta velocità in Spagna è ormai circa il 40 per cento più caro che prendere un treno AV in Italia, che ha al contempo dei servizi di qualità più elevati (come la pulizia dei treni a bordo, wi-fi e altri servizi non presenti in Spagna). Il caso italiano è studiato all’estero e la Corea del Sud è stato il secondo paese in cui si è presa la decisione di aprire alla concorrenza nell’alta velocità nel dicembre del 2016. L’Unione Europea ha deciso anch’essa di andare nella stessa direzione italiana, obbligando anche gli altri paesi europei ad aprire i mercati domestici nel 2020, almeno per quanto riguarda la lunga percorrenza.
Che cosa ci sarebbe da migliorare dal punto di vista regolamentare in Italia nel comparto ferroviario?
L’Unione Europea non impone solo l’apertura del mercato a lunga percorrenza, ma anche quella del mercato regionale. L’Italia soffre della mancanza di liberalizzazione del mercato regionale. Non si sono fatte delle vere gare dove c’è stata una competizione dura, ma solo timidi esperimenti dove l’incumbent ne è uscito vincitore.
E negli altri Paesi la situazione qual è?
La Germania ha mostrato che aprendo alla concorrenza nel settore regionale (la decisione rimane a livello regionale) si hanno forti benefici per i consumatori e per lo Stato. In media il sussidio medio è caduto di circa il 30 per cento laddove si sono fatte le gare. Ma vi sono altri problemi del settore ferroviario. La concorrenza infatti non è perfetta, nonostante il successo di Italo.
Ci spiega meglio quello che intende dire?
La mancata separazione verticale (tra gestore dell’infrastruttura e compagnia ferroviaria) porta ad avere una struttura dove il nuovo entrante affronta continui problemi, dalla gestione ordinaria fino a decisioni strategiche. I due paesi dove prima si è fatta la separazione verticale, Svezia (1988) e Regno Unito (1994), sono anche quelli che hanno visto dal 1995 la maggiore crescita del traffico passeggeri.
E dove non c’è separazione verticale?
Si pone un problema di trasparenza di dati. Non esiste infatti nel bilancio dell’incumbent una specificazione del traffico alta velocità, così come non è chiaro l’utilizzo dei contributi ricevuti da parte degli Enti Pubblici Locali. Vi è infatti un conteggio complessivo delle risorse ricevute, ma mancando un processo di gara per l’assegnazione dei servizi regionali e quelli a lunga percorrenza, non è chiaro la congruità dei contributi stessi. La mancanza di dati provoca un’asimmetria informativa, poiché l’operatore ferroviario dominante riesce a ricevere in anticipo informazioni da RFI, in quanto facenti capo alla stessa holding.
Quali effetti avrà la liberalizzazione che in Europa partirà dal 2020?
Come ricordavo in un intervento a Reuters, l’apertura del mercato europeo è una grande occasione. E proprio grazie a questa apertura che Italo potrà esportare il proprio modello anche all’estero, dalla Spagna alla Germania.
In Germania?
Proprio il mercato tedesco, che vede un solo monopolista nel lunga percorrenza, tra il 2011 e il 2017 ha visto la domanda crescere di solo il 10 per cento, contro la crescita italiana AV di circa il 100 per cento. Italo è estremamente efficiente grazie ad una grande attenzione ai costi ed ha il pregio, da azienda privata, di essere estremamente veloce e flessibile. E questa sarà la sua forza anche nei mercati esteri. Il mercato europeo alta velocità potrebbe crescere in valore di circa il 70 per cento da qui al 2025 e quindi le occasioni non mancheranno.
E la Francia?
La Francia, grazie anche al rapporto Spinetta consegnato al Governo il 15 febbraio, potrebbe in realtà cambiare grazie all’azione di Macron. L’esecutivo francese sembra essere intenzionato a spingere su una “riforma all’italiana” per quanto riguarda l’apertura del servizio a lunga percorrenza. Quindi oltre a Germania e Spagna, a mio parere potrebbero aprirsi delle occasioni anche in Francia.
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