Si fanno sentire strascichi dell’incidente al Boeing 737 della Ethiopian Airlines con 157 persone a bordo, precipitato lo scorso 10 marzo vicino ad Addis Abeba. Lo schianto ha provocato una serie di interrogativi sulla sicurezza dei velivoli e le regole di controllo in tutto il mondo.
Per questo, la Federal Aviation Administration (FAA) statunitense, uno degli enti più importanti al mondo nel settore aereo, ha deciso che modificherà radicalmente i metodi di supervisione della sicurezza aerea entro luglio 2019. A rivelarlo è stato l’ispettore generale Calvin Scovel in una testimonianza scritta al Senato degli Stati Uniti, anticipata da Reuters.
LA SORVEGLIANZA DELLA FAA DEVE “EVOLVERE”
Alla stessa udienza ma in un panel della Commissione Commercio del Senato, anche il sostituto coordinatore della FAA, Dan Elwell, è pronto a dire, secondo Reuters, che il metodo di sorveglianza dell’agenzia deve “evolvere” dopo due incidenti mortali che hanno visto coinvolti dei Boeing 737 MAX (l’altro in Indonesia a ottobre con la Lion Air). In totale i due disastri aerei hanno portato alla morte di quasi 350 persone e indotto gran parte delle amministrazioni per il volo a lasciare a terra gli aerei del marchio americano, (nelle ultime ore la Cina ha deciso di ritirare “in via temporanea” la licenza d’idoneità al volo), innescando un acceso un dibattito sul giusto equilibrio tra uomo e macchina nel pilotare l’ultima versione del 737 del cinquantesimo anno della Boeing. Ma anche il risparmio su certi dispositivi di sicurezza.
IL MODELLO BASE E I “PINGUINI”
“A quanto pare sembrerebbe che le compagnie aeree possono comprarne un modello base e – in assenza di coscienza o di semplici scrupoli – ottenerlo con le dotazioni minime che non includono determinati dispositivi di sicurezza – scriveva qualche giorno fa su StartMagazine il generale Umberto Rapetto -. Le dichiarazioni rilasciate alla stampa da Dennis Tajer, comandante di 737 nella flotta di American Airlines e portavoce di un sindacato di piloti di linea, evidenziano un certo stupore nell’immaginare ad esempio l’assenza di sensori ‘integrativi’ che – misurando la velocità e non solo l’inclinazione – permettano di riconoscere l’effettiva sussistenza di un pericolo di stallo. Questi bestioni del cielo sarebbero – in poche parole – corredati di strumenti e apparati più adatti ad un Piper che ad un aeromobile di quella stazza e con quel numero di vite umane a bordo. Ma se un pilota degno di tale qualifica può fare a meno di tanti gadget, un ‘pinguino’ (in possesso di ali ma non in grado di volare, così come sono goliardicamente chiamati i giovani allievi al primo anno dell’Accademia Aeronautica e come di rimbalzo si potrebbe etichettare qualunque neofita dell’aria) non può supplire alle tecnologie mancanti con una esperienza che non ha”.
MIGLIORARE LA SUPERVISIONE DEGLI ENTI CHE ESEGUONO LE CERTIFICAZIONI PER CONTO DI FAA
Per questo motivo la testimonianza di Scovel in udienza sottolinea che, in risposta ad un rapporto generale dell’ispettore 2015, la FAA ha accettato di “migliorare la supervisione degli enti che eseguono le certificazioni per suo conto”. Ed entro luglio introdurrà un nuovo procedimento “che rappresenta un cambiamento significativo nel suo approccio di supervisione”, si legge nelle osservazioni depositate da Scovel e anticipate da Reuters. “Mentre rinnovare il processo di supervisione della FAA sarà un passo importante, l’attenzione continua della direzione sarà fondamentale per garantire che l’agenzia identifichi e controlli le aree a più alto rischio della certificazione dei velivoli”, ha scritto, aggiungendo che saranno affrontate anche questioni come l’addestramento dei piloti in particolare il modo in cui rispondono alla richiesta di “attenzione urgente” ai sistemi di volo automatizzati.
IL 737 MAX TORNERÀ IN SERVIZIO SOLO DOPO L’ANALISI DEI DATI TECNICI DELLA FAA
Secondo Reuters, Elwell dirà anche che il 737 MAX tornerà in servizio “solo quando l’analisi di quanto è successo e dei dati tecnici da parte della FAA indicherà che ciò è appropriato”. Tra l’altro la testimonianza di Elwell rivela che Boeing ha presentato per la prima volta la proposta di aggiornamento del software anti-stallo – quello che pare il problema che ha provocato l’incidente – alla FAA per la certificazione il 21 gennaio di quest’anno e che l’ente americano ha testato “il miglioramento al sistema di controllo di volo 737 MAX sia nel simulatore che nell’aereo”. Al tempo stesso il presidente del National Transportation Safety Board Robert Sumwalt, sempre secondo quanto anticipato da Reuters, è pronto a dire che il consiglio “sta esaminando il processo di certificazione e di progettazione degli Stati Uniti per garantire che tutte le carenze siano trovate e affrontate, incluse le raccomandazioni di sicurezza NTSB”.
LA LISTA DEI COLPEVOLI SI ALLUNGA
La lista dei colpevoli, insomma, “potrebbe dilatarsi a piacere – ha commentato sempre su StartMagazine qualche giorno fa Umberto Rapetto -. C’è chi comincia a prendersela con la Boeing che dovrebbe evitare la commercializzazione di velivoli con controindicazioni tecnologiche legate a problemi software o a pericolose carenze di dotazioni. Qualcuno punta il dito contro le compagnie aeree che per ottimizzare i propri profitti risparmiano sui mezzi di trasporto (dal momento dell’acquisto alle diverse fasi di gestione e manutenzione) e sul personale di volo (accettando una ridotta preparazione, tollerando una poco significativa ‘anzianità’ pregressa, imponendo turni di lavoro massacranti e non rispettosi delle regole). Qualcun altro guarda con sospetto il ridotto vigore delle Autorità preposte ai controlli nel settore che non rilevano anzitempo i lampanti presupposti di futuri incidenti. I famigliari e gli amici delle centinaia di vittime aspettano una risposta. Tutti vogliono sapere cosa e successo. E magari cosa succederà in futuro”.
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