Da vari anni la Difesa italiana si trova nella condizione di dover scegliere un nuovo sistema Uas (Unmanned Aerial System, nella dizione anglo-americana) o noto anche con l’espressione Rpas (Remotely Piloted Aircraft System, come identificato dalla International Civil Aviation Organization – Icao; Eurocontrol; European Aviation Safety Agency – Easa). In ogni caso parliamo di velivoli con pilotaggio e controllo remoto (alla francese: droni) utili per la proiezione strategica della Difesa dell’Italia. Sistemi Uas sono ampiamente utilizzati dalle Forze Armate di molti Paesi e catalogati come “Multirole Patrol Aircraft” (Velivolo di pattuglia multiruolo) principalmente per missioni Isr (Intelligence, Surveillance and Reconnaissance) e Comint (Communications Intelligence: intercettazioni di comunicazioni e messaggi vocali via radio, telefono, ecc.). Le stime sul mercato dei droni militari spaziano tra i 6 e i 10 miliardi di dollari per il 2018, ma tutti gli analisti concordano nel prevedere una rapida crescita nei prossimi dieci anni. I principali costruttori sono le società Usa General Atomics, Northrop Grumman e Lockheed Martin e le israeliane Elbit Systems e Israeli Aerospace Industries (Iai).
Le due scelte degne di nota sono il P.1HH HammerHead di Piaggio Aerospace e Selex ES, di cui è in fase di studio e progettazione la versione P. 2HH, e il nuovo Falco Xplorer di Leonardo (ex Finmeccanica), derivante dalla piattaforma del Falco Evo già ampiamente collaudata. Secondo indiscrezioni raccolte in ambienti politico-militari, entro metà luglio 2019 il Governo Italiano dovrebbe finalmente decidere e firmare un contratto valevole €160 milioni. Tale contratto includerà l’acquisto di almeno 1 sistema UAS comprendente 2 velivoli e un centro di comando a terra. La decisione è resa possibile dopo il sofferto “via libera” economico-politico al Documento Programmatico Pluriennale 2019-2021 del Ministero della Difesa (pubblicato tra fine giugno e inizio luglio 2019), con capitoli di spesa e programmi prima tagliati e poi rifinanziati.
Il P.1HH HammerHead di Piaggio Aerospace e Selex ES, oggi costruito in partenariato da Piaggio Aerospace e Adasi – Abu Dhabi Autonomous System Investments (nel 2006 Piaggio Aerospace è passata in mani arabe, perché acquisita dalla Mubadala Development Company, di Abu Dhabi, Uae con ingresso nel capitale azionario pari al 35% del capitale), è un esempio di sistema di catalogabile Uas. Secondo le informazioni ufficiali di Piaggio, è composto di “un velivolo a pilotaggio remoto (Uav), di una Ground Control Station e da sistemi integrati di navigazione e missione. Il velivolo, capace di decollo e atterraggio automatico (Atol Automatic Take Off and Landing) si posiziona nella fascia alta dei velivoli a pilotaggio remoto Male (Medium Altitude Long Endurance); può raggiungere la quota di 13.700 metri con una permanenza in volo di oltre 16 ore. La missione è gestita da una stazione di terra collegata attraverso un sistema di comunicazione in linea di vista (Line of Sight – LS) e via satellite oltre la linea di vista (Beyond Line of Sight – Los)”.
Tuttavia, l’aeromobile era stato originariamente progettato per trasportare passeggeri e personalità di alto livello (o Vip). In seguito si è cercato di adattarlo per missioni di raccolta dati, sorveglianza e intelligence (Intelligence, Surveillance and Reconnaissance – ISR) che oggi rappresentano oltre i due terzi delle caratteristiche operative di aeromobili simili di categoria UAS. E’ stato presentato per la 1^ volta all’IDEX Dubai AirShow nel 2013 e il primo volo del dimostratore tecnologico P.1HH DEMO è avvenuto presso la base del 37° Stormo dell’Aeronautica Militare Italiana di Trapani “Birgi” il 14/11/2013. Tuttavia, Il piano iniziale del P.1HH ha subito una brusca interruzione per il fallimento a metà 2016 di uno dei voli di prova del primo prototipo, che precipitò in mare al largo di Trapani per cause mai chiarite dopo essere decollato dall’aeroporto di Birgi. La magistratura aprì un’indagine i cui esiti la società ha sempre tenuto riservati. Inoltre, a partire dal 2014, Piaggio Aerospace ha accumulato debiti e perdite: si pensi che al 30/09/2018 la società aveva accumulato quasi €619 milioni di debiti, come si evince da una scheda pubblica del Mise, senza chiarezza di rendiconto del 2017 (anno in cui il deficit patrimoniale è di €274 milioni). Questa situazione di crisi deriva anche dai ritardi nella presentazione del secondo piano industriale e anche dalla cancellazione di ordini, come per esempio quella avvenuta nel settembre 2018 e riguardante gli 8 velivoli già ordinati da Abu Dhabi (valore contratto: €400 milioni). A tal proposito merita ricordare quanto diceva il generale Pasquale Preziosa, già Capo di Stato Maggiore dell’Aeronautica Militare a maggio 2018: “va osservato che Piaggio Aerospace non è riuscita a mandare a buon fine il suo primo piano industriale e che ciò non rappresenta una buona premessa per il secondo”.
Il P.1HH HammerHead ha autonomia e carico utile limitati per il suo costo/peso e soffre chiaramente delle sue origini di progetto turbo-prop per trasporto di passeggeri di alto livello o Vip, a suo tempo caldeggiato con insistenza dall’allora ministro della Difesa Pinotti (Pd) con uno schema di D.Lgs. a pochi giorni dalle elezioni politiche di marzo 2018. Tale decisione politica è stata sostenuta, quasi difesa a spada tratta, dal generale Enzo Vecciarelli, Capo di Stato Maggiore dell’Aeronautica dal 21/03/2016 in più riprese: si veda l’audizione di fronte alle Commissione speciale per l’esame degli atti urgenti presentati dal Governo del 02/05/2018, nell’ambito dell’esame dello Schema di decreto ministeriale di approvazione del programma pluriennale di A/R n. SMD 04/2017 (Dossier a cura del Servizio Studi del Senato), relativo all’acquisizione, comprensiva del relativo sostegno logistico, di 10 sistemi (20 aeromobili a pilotaggio remoto della categoria MALE – Medium Altitude Long Endurance) e potenziamento delle capacità di Intelligence, Surveillance and Reconaissance della Difesa. Vecciarelli ha ulteriormente accennato alla questione in un’ulteriore audizione il 14/02/2019 resa in Commissioni riunite della Difesa di Camera e Senato, stavolta in qualità di Capo di Stato Maggiore della Difesa.
In quello schema di decreto ministeriale riguardante il successore dell’HammerHead, ovvero il P.2HH, si nota un particolare non indifferente: il costo del programma è enorme, ben €766 milioni, equivalenti a €38,3milioni/cad., ben più cari rispetto ai €9,3milioni/cad. necessari per un MQ-9 Reaper (originariamente conosciuto come Predator B dell’americana General Atomics e disponibile anche in versione armata) o ai €10,63 necessari per un Heron-TP delle Israel Aerospace Industries.
Per contro, un serio concorrente è il Falco Xplorer di Leonardo, che ha una quota operativa di volo più alta del doppio di quanto dichiarato da P.1HH di Piaggio (quasi 30.000 piedi), anche se qua e là Piaggio proclama un’altezza raggiungibile di 45.000 piedi, peraltro non dimostrata. Il Falco ha un peso assai inferiore (1300 Kg rispetto ai 6146 Kg del Piaggio) che ovviamente influisce sui costi di esercizio fra carburante e manutenzione. Il Falco Xplorer è stato specificamente ideato per missioni ISR (sia terrestri che navali), per mantenere volutamente costi di esercizio bassi ed è stato progettato secondo lo standard STANAG 4671 della Nato, per cui la certificazione militare è in dirittura d’arrivo. Altre caratteristiche del Falco Xplorer di Leonardo sono il possibile impiego per missioni governative (con carico fino a 350Kg), di sorveglianza Eez (Exclusive Economic Zone) e ambientale.
A questo punto, bisogna porsi alcune domande cruciali: chi comprerebbe una macchina acquistata solo un paio di esemplari dal Paese costruttore sotto diktat politico/sindacale e dopo che anche la sua Forza Aerea ha dichiarato che non sia una macchina adeguata? È possibile dipendere quasi esclusivamente dalla possibile esportazione di apparecchi prodotti? Il possibile procurement stabilito dallo Stato Maggiore Difesa (in particolare: Ugppb – Ufficio Generale Pianificazione e Programmazione del Bilancio) è l’unico salvagente? Non sarebbe stato meglio abbandonare il progetto per tempo e investire in altri filoni commerciali, magari sempre in Piaggio (Mro – “Maintenance, Repair & Overhaul”, ovvero manutenzione, riparazione e revisione di motori e velivoli commerciali) per garantire un futuro all’azienda più redditizio? Tutte queste domande potrebbero avere effetti decisivi per la stabilità dei posti di lavoro (1.200) in Piaggio Aerospace e la stabilità industriale e finanziaria della società, inclusa la potenziale messa in stato di liquidazione.
Insomma, vien da chiedersi se il P.1HH sia solo una marchetta senza nessuna prospettiva a medio termine, tant’è che Leonardo (ex Finmeccanica) sarà responsabile delle parti più importanti del velivolo successore, il P.2HH (vedi al riguardo l’art. di Pietro Batacchi su RID-Rivista Italiana Difesa a inizio maggio 2018), subentrando a Piaggio Aerospace anche in buona parte del lavoro strutturale.
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