Michele Arnese

Tutti i segreti svelati dalla convenzione Stato-Autostrade per l’Italia

Le novità più rilevanti che emergono dalla pubblicazione della convenzione che lega lo Stato ad Autostrade per l'Italia e i commenti degli esperti. L'approfondimento di Michele Arnese

28 Agosto 2018 12:03

Michele Arnese

Pedaggi, remunerazione del capitale, manutenzione. Sono alcuni dei principali capitoli della convenzione Stato-Autostrade per l’Italia (Aspi) pubblicata ieri dalla controllata del gruppo Atlantia sul sito di Aspi. Ma già venerdì scorso il ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti, Danilo Toninelli, aveva dato l’ok ai dirigenti del ministero per divulgare la convenzione finora secretata per motivi mai esplicitati.

Figuraccia di Autostrade: la trasparenza è col buco. Pubblica la concessione ma senza la Gronda e i dati storici. Li svela il ministero. Questi miracolati dai governi complici, dovranno pagare tutti i danni inferti https://t.co/kzqCbjFsax

— Elio Lannutti (@ElioLannutti) August 28, 2018

L’allegato delle polemiche, datato 24 dicembre 2013 (governo Letta in carica), contiene “l’aggiornamento del piano finanziario 2012-2038” di Autostrade per l’Italia fatto nel 2013 e fa parte della Convenzione unica siglata nel 2007.

REMUNERAZIONE DEL CAPITALE ELEVATA

La sorpresa più rilevante per gli addetti ai lavori è la seguente: un tasso di remunerazione del capitale investito pari al 10,21% che, al netto delle tasse, si riduce al 6,85%. “In sostanza – ha commentato l’economista Paolo Annoni sul Sussidiario – si determina un rendimento che è più del doppio di quello sarebbe potuto essere di mercato; se consideriamo però che l’attività è oggettivamente priva di rischio potremmo tranquillamente arrivare alla conclusione di un rendimento quasi triplo”.

L’ANALISI DEL SOLE 24 ORE

Differente la visione del Sole 24 Ore: “Un Wacc al 10,21% impressiona il pubblico, ma in realtà è un dato molto tecnico che sarebbe da valutare in rapporto alla concorrenza europea e al fatto che teoricamente le autostrade italiane – che spesso si snodano in montagna – sono più costose da mantenere”. A impressione Maurizio Caprino e Simone Filippetti del Sole 24 Ore è altro: “Più significativo è il fatto che a fine concessione, i soci di Aspi – la Atlantia dei Benetton (e Black Rock, fondo GIC di Singapore, Fondazione Crt più piccoli investitori), i tedeschi di Allianz e il fondo cinese Silk Road Fund – avranno incassato una montagna di cedole: 14 miliardi in 25 anni. La convenzione del 2012 stimava che Aspi avrebbe dato ai soci un assegno da 560 milioni l’anno”.

LA PRECISAZIONE DI AUTOSTRADE

Il tasso lordo del 10,21% nella convenzione con Autostrade per l’Italia ha avuto “un impatto irrilevante”, pari allo 0,05% negli ultimi dieci anni, sulle tariffe per gli automobilisti e la nuova proposta al 2022 riduce il rendimento “al 5% dopo le tasse”. Lo precisa la società in una nota. “Il rendimento lordo del 10,21% – si legge in un comunicato – contenuto nella convenzione di Autostrade per l’Italia e pari al 6,85% dopo le tasse è stato calcolato sulla base delle delibere Cipe vigenti e fissato a metà 2012 per il quinquennio 2013-2017 nei periodi di tassi più elevati (il Btp decennale medio 2012 è stato pari al 5,69%, con un rendimento per l’investitore di circa il 5%, al netto delle imposte)”.

I SOSPETTI DI BRUXELLES

Un sospetto sulla remunerazione abbastanza elevata, comunque, è venuto anche a Bruxelles. Nell’accordo che Delrio aveva negoziato con Bruxelles per la proroga al 2042 della concessione ad Autostrade, ha scritto oggi Repubblica, la Commissione aveva accordato una percentuale di remunerazione del capitale per tutti i “nuovi investimenti programmati dal 2017 e fino alal fine del periodo regolatorio (fino al 2022 incluso), circa 2,49 miliardi” una percentuale tra il 4 e il 6% lordo, “inclusi i lavori realizzati nel 2022 e remunerati nel 2023”.

I PEDAGGI

Il testo dell’accordo con Bruxelles prevede anche – sottolinea Repubblica – “che le tariffe dei pedaggi non possano essere aumentate più dello 0,5% oltre l’inflazione, nel testo pubblicato oggi invece si evince che gli aumenti non sono mai stati inferiori all’1,5% oltre l’inflazione”.

CHE COSA FARA’ TONINELLI?

Ora l’accordo raggiunto con la commissione europea dall’ex ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti, Graziano Delrio, è sul tavolo del ministro Toninelli che dovrà decidere se renderlo operativo oppure no. Ma viste le accuse virulente dei vertici del Movimento 5 Stelle all’operato dei precedenti governi e i post molto critici verso un tecnico della struttura di missione del Mit che ha negoziato l’accordo con Bruxelles (un professore e avvocato, Maurizio Maresca, era al contempo membro della struttura tecnica del dicastero e consulente di Aiscat, l’associazione che rappresenta le concessionarie e in primis dunque anche Autostrade del gruppo Atlantia-Benetton, hanno svelato La Verità e il Fatto Quotidiano), non sarà così scontato il via libera.

I NUMERI DELLA MANUTENZIONE

Nelle oltre 200 pagine della convenzione, inoltre, si legge anche che per la manutenzione ordinaria vengono destinati 287,9 milioni nel 2017: di questi 262 sono destinati ad appalti esterni.

I PIANI E LA RELAZIONE

Nel documento ci sono la “Relazione al Piano Finanziario” e la “Relazione sul Programma di manutenzione”. Nella prima si distingue fra “Investimenti senza remunerazione aggiuntiva” che si riferiscono al Potenziamento della Variate di Valico previsti dalla Convenzione del 1997 (governo Prodi, ministro dei Lavori pubblici Antonio Di Pietro).

GLI INVESTIMENTI TARIFFATI

Nella seconda vengono indicati “Investimenti tariffati con fattore X investimenti” e “Investimenti tariffati attraverso il fattore K”. Questi ultimi due tipi riguardano investimenti richiesti in più dal Governo rispetto al contratto originario e ha effetto sui pedaggi. Il canone di concessione viene determinato nel 2,4% dai ricavi da pedaggi di competenza della società e, chiariscono da Autostrade, non ha effetto sui pedaggi.

I COSTI

Nell’allegato emergono anche i costi per lavori di ordinaria manutenzione, la maggior parte dei quali appaltati da Autostrade ad aziende esterne. Il totale dei costi sono stati nel 2017 quasi 288 milioni, di cui 21,7 realizzati in house e 262,3 milioni realizzati con aziende esterne, per la manutenzione di ponti e viadotti sono destinati 31,2 milioni. Su “22 milioni di euro di investimenti” per lavori di manutenzione realizzati in house, invece, la cifra dedicata alla manutenzione di ponti e viadotti e per Gallerie è di solo 1 milione mentre per Verde, Pulizie, Impianti ed Esazione Pedaggi si destinano 9,4 milioni.

I CONFRONTI

“Gli investimenti in manutenzione, centomila euro al chilometro, sono per la verità di cinque volte superiori a quelli realizzati dall’Anas – ha chiosato il Corriere della Sera – ma risultano inferiori al programma iniziale di circa il 70% — hanno rivelato Anac e ministero dei Trasporti — anche se quella stima comprende opere preventivate nel 2007 ma non ancora realizzate come la gronda di Genova e gli allacciamenti sulla A7-A10-A12, e mai partiti per i ritardi delle istituzioni”.

LA CASSA PINGUE CHE VERRA’

La prospettiva per la casse di Autostrade per l’Italia, allegati della convenzione alla mano, è sfolgorante: “Negli ultimi 13 anni di concessione, i flussi di cassa non solo ripagheranno costi, debiti e oneri, ma ci sarà un avanzo – ha scritto il Sole 24 Ore – La curva dei profitti è emblematica: gli utili, che erano 644 milioni, dovrebbero toccare il picco nel 2035 con un faraonico 1,4 miliardi (quanto oggi fa l’intera Atlantia), per poi scendere verso la fine della concessione per arrivare a un “misero” 285 milioni l’ultimo anno. In tutto fa un maxi-tesoro da 23 miliardi: è quanta ricchezza le autostrade italiane gestite da Aspi avranno creato in 26 anni dopo aver spesato investimenti e manutenzione (rispettivamente 10,3 e 7,5 miliardi)”.